Lähdekoodi sivulle Suomen rataverkon historia

{{korjattava|Teksti on vajaa ja kertoo lähinnä matkustajaliikenteestä sekä valtion osuudesta rautateiden kehityksessä. Lisäksi löytyy yksityisiä ratahankkeita mittavinakin saavutuksina.}}
[[Tiedosto:Kartta Suomen rautateistä vuoden 1917 lopulla.jpg|pienoiskuva|Kartta Suomen rautateistä vuoden 1917 lopulla [[Suomen itsenäistyminen|Suomen itsenäistymisen]] aikoihin.]]
'''[[Suomen rataverkko|Suomen rataverkon]] historian''' voidaan katsoa ulottuvan ainakin maaliskuun 20. päivään 1849, jolloin tie- ja vesirakennuslaitoksen päällikkö eversti [[Alfred Stjernvall]] ehdotti hevosvetoisen [[rautatie]]n rakentamista [[Helsinki|Helsingistä]] [[Turkhauta]]an. Rata olisi ylittänyt [[Salpausselät]] ja yhdistänyt maan pääkaupungin purjehduskelpoiseen [[Järvi-Suomi|Järvi-Suomeen]]. Kenraalikuvernööri määräsi asiaa tutkittavaksi, ja vuonna 1851 valmistui suunnitelma veturirautatien rakentamisesta Helsingistä [[Hämeenlinna]]an.<ref name="Alameri"/> Tälle välille avattiinkin vuonna 1862 [[Suomen rataverkko|Suomen rataverkon]] ensimmäinen rataosuus, joka on nykyään osa [[Suomen päärata]]a.<ref name="ensyklopedia">Otavan suuri ensyklopedia, 14. osa, art. Rautatieliikenne, s. 5652–5653, Otava 1979, ISBN 951-1-05063-X</ref> 1800-luvun lopulla junat oli Suomessa suunniteltu kulkemaan vain 25 kilometriä tunnissa, joten matkanteko oli hidasta mutta silti hevoskyytiä nopeampaa.

Pääosa rataverkosta rakennettiin vuosien 1850 ja 1900 välillä. Suomi oli köyhä ja työläisille maksetut palkat pieniä. Tarvittiin tehokas kuljetusmuoto niin valmiiden tuotteiden kuin raaka-aineidenkin kuljetukseen. Olihan nähty [[Yhdysvallat|Yhdysvalloissa]] ja [[Englanti|Englannissa]] niiden käänteentekevä vaikutus taloudelle. Suomessa oli käynnissä nopea teollistuminen. Radat rakennutti tuohon aikaan [[Suomen suuriruhtinaskunta]], ja Helsinki–Hämeenlinna-radan rakennusvaroja kerättiin muun muassa viinanpolttoverolla, kun kruunu ei juurikaan muualta rahaa saanut. Tämän veron kertymää hidastivat muun muassa suuret katovuodet 1850-luvun lopussa.
[[kuva:FinnishCivilWarMapBegin.svg|250px|thumb|right|Suomen rataverkko vuonna 1918 [[Suomen sisällissota|Suomen sisällissodan]] alkaessa.]]
Uusia rataosuuksia on tehty 1900-luvun loppupuolella melko vähän. Eräitä suurimpia hankkeita ovat olleet [[Äänekoski|Äänekoski–]][[Haapajärvi]]-[[Jyväskylä–Haapajärvi-rata|rata]] vuonna 1960<ref name=rataosat>[https://web.archive.org/web/20051109072656/http://grafiscreen.fi/junat/rataosat.htm Suomen leveäraiteiset rataosat, taulukko valmistumisvuosista]</ref> ja [[Martinlaakso]]n [[Vantaankosken rata|lähiliikennerata]] vuonna 1975.<ref name=rataosat /> Vuoden 1970 jälkeen on rakennettu pääasiassa [[oikorata|oikoratoja]]. Sellaisia ovat vuonna 1971<ref name=ensyklopedia /><ref name=rataosat /> valmistunut rata [[Tampere–Seinäjoki-rata|Tampereelta Parkanon kautta Seinäjoelle]], vuonna 1978 valmistunut [[Jämsänkoski|Jämsänkosken–]][[Jyväskylä]]n rata<ref name="ensyklopedia" /> ja vuonna 2006 valmistunut [[Lahden oikorata]].<ref>Lounema, Risto: Oikorata: ''Kerava–Lahti'', s. 3, Ratahallintokeskus 2006, ISBN 952-445-151-4</ref><ref name="rataosat" /> Oikoradat tehtiin oikomaan junien kulkua hidastaneita mutkia ja lisäämään kapasiteettia.

Rautatiet olivat jonkinasteisessa lamassa 1960-luvulta lähtien, koska autojen uskottiin olevan tulevaisuuden kuljetusmuoto. Käsitystä on jouduttu tarkistamaan 1900-luvun lopulla ja 2000-luvun alussa, sillä [[liikenneruuhka]]t ja kasvava ympäristötietoisuus puoltavat rautateiden uutta nousua.

== Kehittyminen ==
[[Tiedosto:Rails used in Finland.JPG|pienoiskuva|Suomessa käytettyjä ratakiskotyyppejä. Oikealta vasemmalle:<br>
1. Kenttäratakisko – 36,48&nbsp;kg/m,<br>
2. K22-kisko vuodelta 1880 – 22&nbsp;kg/m,<br>
3. Helsinki–Hämeenlinna-rautatien kisko vuodelta 1860 – 33&nbsp;kg/m,<br>
4. K30-kisko vuodelta 1880 – 30&nbsp;kg/m,<br>
5. K43-kisko vuodelta 1915 – 43&nbsp;kg/m,<br>
6. K54-kisko (myöhemmin tunnuksina UIC 54 ja 54E1) vuodelta 1959 – 54&nbsp;kg/m,<br>
7. UIC 60 -kisko (merkintä myöhemmin 60E1) vuodelta 1988 – 60&nbsp;kg/m.]]
Rautateiden rakentaminen alkoi Suomessa suhteellisen myöhään. Ensimmäinen rataosuus avattiin Helsingin ja Hämeenlinnan välille vuonna 1862, jolloin monissa Länsi-Euroopan maissa rataverkot olivat jo laajoja ja kehittyneitä.<ref name="Kallio 2022, s. 45">Kallio 2022, s. 45</ref> Rautatieliikenteen käynnistämisen tarkoitus oli pääasiassa taloudellinen: se tulisi yhdistämään niin kasvu- ja talouskeskukset toisiinsa kuin Järvi-Suomen rannikkokaupunkien satamiin, ja sen uskottiin myös toimivan idän ja lännen välisenä kauttakulkuliikenteen väylänä. Rataa puollettiin myös huoltovarmuuden ja sivistyksen kannalta.<ref name="Wiik">{{Kirjaviite | Tekijä = Wiik, Jan-Erik | Nimeke = Suuriruhtinaskunnan kiivaat kiistokistat | Vuosi = 2018 | Julkaisupaikka = Vaasa | Julkaisija = Tipos | Sivut = 27–28 | Isbn = 978-952-69038-0-4}}</ref>

Ensimmäinen junavuoro ajettiin Helsingistä Hämeenlinnaan 31. tammikuuta 1862, ja säännöllinen liikenne kaupunkien välillä alkoi 17. maaliskuuta 1862.<ref name=statistics>[http://www.rhk.fi/@Bin/3056510/Finnish_Railway_Statistics_2009.pdf Finnish Railway Statistics 2009] – Finnish Rail Administration (FRA)], taulukko valmistumisajoista sektiossa.1.3 {{404}}</ref><ref>{{Verkkoviite | Osoite = https://yle.fi/uutiset/3-5061482 | Nimeke = Tulihevonen saapui ensi kerran Hämeenlinnaan 150 vuotta sitten | Julkaisu = Yle Uutiset | Ajankohta = 31.1.2012 | Viitattu = 5.1.2021}}</ref><ref>{{Verkkoviite | Osoite = https://vayla.fi/-/vuosi-2012-on-rautateiden-juhlavuosi | Nimeke = Vuosi 2012 on rautateiden juhlavuosi | Julkaisija = Väylävirasto | Ajankohta = 12.12.2011 | Viitattu = 5.1.2021}}</ref> Helsingin ja Hämeenlinnan välisestä osuudesta muodostui myöhemmin [[Suomen päärata]], mutta ensimmäisinä vuosikymmeninä rataverkkoa rakennettiin vailla yhteisesti sovittua suunnitelmaa lopputuloksesta, toisin kuin esimerkiksi Ruotsissa, jossa päärataverkko rakennettiin melko tarkkaan suunnitelmien mukaan. Julkista keskustelua rataverkon kehittämisestä käytiin paljon vähemmän etenkin siksi, että Suomen suuriruhtinaskunnassa julkaistiin kymmenkertaisesti vähemmän sanomalehtiä kuin Ruotsissa.<ref name="Wiik"/>

Vuonna 1870 valmistui yhteys [[Pietari (kaupunki)|Pietari]]in, joka siihen aikaan oli tärkeä yhteys tsaarivaltakunnan pääkaupunkiin.<ref name=ensyklopedia /><ref name=rataosat /> Koska Suomi oli osa [[Venäjän keisarikunta]]a, Suomessa alettiin käyttää venäläistä [[raideleveys|raideleveyttä]] (5 [[Jalka (mittayksikkö)|jalkaa]] eli 1&nbsp;524&nbsp;mm; Venäjällä nykyisin 1&nbsp;520&nbsp;mm). Jokaisen radan yhteyteen rakennettiin [[lennätin]]linja.<ref name="Zetterberg 2012, s. 90">Zetterberg 2012, s. 90</ref> 

Helsingin–Hämeenlinnan rataosan jatke [[Toijala]]n kautta [[Tampere]]elle sekä haararata Toijalasta [[Turku]]un avattiin liikenteelle 22. kesäkuuta 1876.<ref name=statistics /><ref name="Nimetön">''Suomen kulttuurihistoria 4'', s. 173</ref> Näin maan kolme suurinta kaupunkia oli yhdistetty. Vuonna 1883 seurasi yhteys Tampereelta [[Haapamäki|Haapamäen]] kautta [[Seinäjoki|Seinäjoelle]] ja [[Vaasa]]an,<ref name=ensyklopedia /><ref name=rataosat /> ja vuonna 1886 myös [[Oulu]] oli liitetty Seinäjoelle.<ref name=ensyklopedia /><ref name=rataosat /> Vuonna 1909 rautatie ylettyi [[Lappi|Lapin]] pääkaupunkiin [[Rovaniemi|Rovaniemelle]].<ref name=rataosat /><ref>''Suomen kulttuurihistoria 4'', s. 174</ref>

Rataverkon tärkeimmät tehtävät itsenäisessä Suomessa olivat maanpuolustus, puunkuljetus ja poikittaisyhteydet.<ref name="Kallio 2022, s. 363–364">Kallio 2022, s. 363–364</ref> Ratojen rakentaminen rahoitettiin lainarahalla sekä raideliikenteen verolla ja [[paloviinavero]]lla.<ref>Kallio 2022, s. 32</ref> Rakentamistekniikka [[hakku]]ineen, [[lapio]]ineen ja hevosineen<ref>Kallio 2022, s. 49–56</ref> oli huomattavasti alkeellisempaa kuin Länsi- ja Keski-Euroopan maissa, joissa saatettiin käyttää esimerkiksi porakoneita ja nostureita. Suomessa radanrakentaminen alkoi koneellistua 1920-luvulla ja merkittävästi vasta 1950-luvulla.<ref name="Kallio 2022, s. 45"/> Rakentamisosaamista haettiin ulkomaisista lehdistä ja kirjoista sekä ulkomaille tehdyistä opintomatkoista.<ref>Kallio 2022, s. 112</ref> Eurooppalaisesta kehityksestä poiketen rakentaminen oli pääosin valtiovetoista, ja [[urakointi]] alkoi yleistyä vasta 1950-luvulla. Urakointia oli kokeiltu jo aiemmin, mutta urakoitsijat eivät kuitenkaan olleet suoriutuneet töistään tarpeeksi hyvin.<ref>Kallio 2022, s. 107–108</ref> Radanrakentajien kuolemiin johtaneita tapaturmia oli paljon. Rautatierakentamisen historiaa tutkineen [[Kalle Kallio (museonjohtaja)|Kalle Kallion]] arvion mukaan ennen toista maailmansotaa Suomen rataverkon rakennustyömailla surmansa sai noin 200–250 radanrakentajaa.<ref>Kallio 2022, s. 127</ref> 

Osa rakennushankkeista venähti pitkiksi, ja Suomen onkin sanottu yrittäneen rakentaneen liian monta rataa samaan aikaan; esimerkiksi 1920-luvulla ratoja oli työn alla samanaikaisesti peräti neljä.<ref name="Kallio 2022, s. 363–364"/> Rautateitä pyrittiin 1800-luvun loppupuolelta 1940-luvulle asti rakentamaan mahdollisimman halvalla. Säästö tuli kuitenkin lopulta kalliiksi, koska halvalla rakennettua rataa oli kallista ylläpitää liikennöitävässä kunnossa. Ratoja perusparannettiin toisen maailmansodan jälkeen aina vuoteen 1987 asti.<ref>{{Verkkoviite | Osoite = https://www.kauppalehti.fi/uutiset/kitsastelu-ei-kannattanut-heikkolaatuiset-ja-halvalla-rakennetut-radat-aiheuttavat-edelleen-vaikeuksia-vrn-junille/1eb1d6c8-6786-4862-92ea-1e25ad483df5 | Nimeke = Kitsastelu ei kannattanut – Heikkolaatuiset ja halvalla rakennetut radat aiheuttavat edelleen vaikeuksia VR:n junille | Tekijä = Kortelainen, Kari | Julkaisu = Kauppalehti | Ajankohta = 28.11.2023 | Viitattu = 30.11.2023}}</ref> 

=== Toinen maailmansota ===
[[Maailmansotien välinen aika|Maailmansotien välisenä aikana]] aikana ratojen rakentaminen oli Suomessa varsin vilkasta: rataverkon kilometrimäärä kasvoi 47,1 prosenttia vuosina 1912–1932.<ref>Zetterberg 2012, s. 128</ref> [[Toinen maailmansota]] kuitenkin vaikeutti tilannetta. Sodassa rautateillä oli merkittävä rooli sekä joukkokeskityksissä että evakuointikuljetuksissa. [[Talvisota|Talvisodassa]] useita rataosia, rautatieliikennepaikkoja ja kalustoa vaurioitui tai tuhoutui. Sodan vuonna 1940 päättäneessä [[Moskovan rauhansopimus (1940)|Moskovan rauhansopimuksessa]] Suomi joutui luovuttamaan [[rautatiekalusto]]a ja alueita [[Neuvostoliitto|Neuvostoliitolle]], ja osa rataverkosta jäi [[luovutetut alueet|luovutetuille alueille]].<ref>Zetterberg 2012, s. 198–203</ref> Sen lisäksi resursseja jouduttiin käyttämään rauhansopimuksessa vaadittuun uuteen rataosaan Kemijärveltä itärajalle eli niin kutsuttuun [[Laurila–Kelloselkä-rata|Sallan rataan]], joka Suomessa koettiin sotilaallisena uhkana.<ref>Zetterberg 2012, s. 205</ref> [[Välirauha]]n aikana Suomessa suunniteltiin uusia ratoja muun muassa Hämeenlinnasta Heinolan kautta Mikkeliin sekä Porvoosta Kouvolaan. Erityisesti Porvoon ja Kouvolan välistä rataa pidettiin rautateiden toimintakyvyn kannalta ensisijaisen tärkeänä, mutta rakennustöitä ei resurssien puutteen vuoksi kyetty aloittamaan.<ref>Zetterberg 2012, s. 218</ref>

[[Lapin sota|Lapin sodassa]] saksalaiset tuhosivat Suomessa 171 kilometriä raidetta sekä runsaasti rautatiesiltoja, [[veturitalli|veturitalleja]] ja kalustoa.<ref name="s. 225">Zetterberg 2012, s. 225</ref> Yhteensä käytöstä jäi toisen maailmansodan jälkeen yli 500 ratakilometriä.<ref>Zetterberg 2012, s. 228</ref> Jälleenrakennustyöt aloitettiin kuitenkin jo syksyllä 1944.<ref name="s. 225"/> [[Jatkosota|Jatkosodan]] vuonna 1944 päättäneen [[Moskovan välirauha]]n myötä jouduttiin luopumaan suunnitellusta [[Petsamon rata|Petsamon radasta]].

Koska tärkein [[Joensuu]]hun kulkenut, [[Viipuri]]sta alkanut rata joutui rauhansopimuksessa suurimmalta osaltaan Neuvostoliitolle, rakennettiin sitä korvaamaan vuonna 1966 yhteys [[Parikkala]]sta [[Onkamon seisake|Onkamo]]lle.<ref name=ensyklopedia /><ref name=rataosat /> Seuraavalla vuosikymmenellä saatiin rakennettua lisää rataa, esimerkiksi oikorata Tampere–Lielahti–Parkano–Seinäjoki, joka lyhensi Etelä-Suomen ja Pohjois-Suomen välistä matka-aikaa selvästi.

=== Autoistumisen uhka rataverkolle ===
Autoistuminen eli yleistynyt autoliikenne ja maantieverkon kehitys alkoi vähentää uusien rautateiden tarvetta 1900-luvun alkupuolella. Maantiet, joiden rakentaminen ja kunnossapito siirtyivät vuonna 1921 valtion vastuulle, alkoivat kilpailla määrärahoista rautateiden kanssa.<ref>Zetterberg 2012, s. 169</ref> Henkilöliikenteessä autoliikenteen volyymi ohitti rautatieliikenteen vuonna 1932, ja pelkästään linja-autoliikenteen volyymi ylitti rautatieliikenteen vuonna 1937.<ref name="Kallio 2022, s. 363–364"/> Tavaraliikenne pysyi kuitenkin vankasti rautateillä.<ref>Zetterberg 2012, s. 185</ref> Rautatiehallituksen sisällä alkoi kuulua kriittisiä puheenvuoroja tiettyjen ratasuuntien kannattavuudesta. Samalla vanhat radat alkoivat kärsiä korjausvelasta.<ref name="Kallio 2022, s. 363–364"/> Autoistuminen vaikutti myös ratalinjauksiin: aikaisemmin rautatiet pyrittiin rakentamaan asuttuja seutuja myötäillen, jolloin reitti kahden pääkeskuksen välillä ei aina ollut kovin suora ja nopea, mutta yhä yleistyvämmin alettiin pitää olennaisena myös kokonaismatka-aikaa. Ratasuunnitelmiin antoi lausuntonsa myös [[Metsähallitus]], sillä olennaista oli rakentaa radat palvelemaan mahdollisimman hyvin myös puutavarankuljetusreittejä.<ref>Zetterberg 2012, s. 133</ref> 

=== Sähköistyminen ===
{{Katso myös|[[Suomen rautateiden sähköistysjärjestelmä]]}}
Maailman ensimmäinen julkinen sähkörautatie avattiin liikenteeseen Itävallassa vuonna 1883. Suomessa sähköistämiskomitea aloitti työnsä vuonna 1903, ja raportissaan parin vuotta myöhemmin se esitti, että sekä tekniset että taloudelliset edellytykset Helsinki–Pietari-radan sähköistämiseen olivat olemassa. [[Suomen senaatti|Senaatti]] ei kuitenkaan myöntynyt komitean suositukseen, ja [[ensimmäinen maailmansota]] keskeytti hankkeen etenemisen kokonaan.<ref name="S-VR">{{Kirjaviite | Nimeke = Sähköistyksen vaiheet, moniste |  Julkaisija = VR | Vuosi = 1995 |  Viitattu = 10.11.2023 | Kieli = {{fi}}}}</ref>

Vuonna 1955 aloitettiin sähköistyssuunnitelman laatiminen, ja vuonna 1959 [[Rautatiehallitus|rautatiehallitus]] esitti sähköistystöiden aloittamista. [[Suomen valtioneuvosto|Valtioneuvosto]] hyväksyi 17. kesäkuuta 1965 rautateiden ensimmäisen vaiheen sähköistyksen aloittamisen. Ensimmäiseen vaiheeseen kuuluivat rataosat Helsinki–Kirkkonummi, Helsinki–Riihimäki–Tampere ja Riihimäki–Kouvola. 1950-luvulla tasasuuntaustekniikka oli kehittynyt, ja siksi valittiin rautateiden sähköistykseen 25 kV:n 50 Hz:n yksivaihejärjestelmä.<ref name="S-VR" />

Sähköistyksen kiinteiden laitteiden rakentamisen toteutti Sähköradat Ay, joka oli [[Imatran Voima]]n ja [[Nokia (yritys)|Nokian]] yhteisyritys, yhtiömuoto muuttui myöhemmin [[Avoin yhtiö|Ay:stä]] [[Osakeyhtiö|Oy:ksi]]. Ensimmäinen rakentamissopimus on allekirjoitettu 28. kesäkuuta 1965.<ref name="S-VR" />

Sähköistyksen peruskivi muurattiin Espoossa Tuomarilan liikennepaikan läheisyydessä 13. joulukuuta 1965. Ensimmäiseen sähköjunatilaukseen kuului 30 kaksivaunuisia sähkömoottorijunia, jotka valmisti [[Valmet]] Oy ja [[Strömberg (yritys)|Oy Strömberg Ab]] vastasi junien sähkötekniikan suunnittelusta ja valmistuksesta.<ref name="S-VR" />

Vuonna 1965 alkoi laaja sähköistysprojekti. Myöhäisen aloituksen etuna oli, että voitiin käyttää uusinta tekniikkaa eli 25&nbsp;kV ja 50&nbsp;Hz, joka on vielä nykyäänkin paras tekniikka. Sähköistämisen etuna on pienempi energiankulutus ja saasteettomuus. Sähköistys aloitettiin Helsingistä [[Kirkkonummi|Kirkkonummelle]] vievällä rataosuudella. Aikataulumukainen sähköjunaliikenne Kirkkonummelle alkoi 26. tammikuuta 1969.<ref>{{Verkkoviite |Nimeke=Sähköjuna tulee Suomeen |Julkaisija=YLE uutiset / [[Elävä arkisto]] |Tekijä=Rytsä, Paavo |Ajankohta=lähetetty 26.1.1969 |Osoite=http://yle.fi/elavaarkisto/artikkelit/sahkojuna_tulee_suomeen_20744.html }}</ref> Monet reitit saatiin sähköistettyä vasta 1990-luvulla, kuten Tampere–Jyväskylä vuonna 1994<ref>Zetterberg 2012, s. 324</ref> ja [[rantarata|Helsinki–Turku]] vuonna 1995.<ref name="S-VR" /> Sähköistys rataosalle [[Laurila–Kelloselkä-rata|Oulu–Rovaniemi]] valmistui muutaman vuoden rakentamisen jälkeen joulukuussa 2004<ref>{{Verkkoviite |Nimeke=Rautateiden sähköistys valmistumassa Oulun ja Rovaniemen välillä – Jännite kytketään ratajohtoon torstaina 30.9 |Osoite=http://www.rhk.fi/?x31161=42513 |Julkaisija=Ratahallintokeskus }}{{Vanhentunut linkki|bot=InternetArchiveBot }}</ref> ja rataosuuksille Oulu–[[Iisalmi]]/[[Vartius]] vuonna 2006.{{lähde}}

Sähköistymisen valmistuminen rataosuuksittain 1969–1995:<ref name="S-VR" />
* 1969 Helsinki–Kirkkonummi, rataosuuden vihkiminen oli 24. tammikuuta 1969 ja säännöllinen liikenne alkoi 26. tammikuuta 1969
* 1970 Helsinki–Hiekkaharju
* 1970 Hiekkaharju–Kerava
* 1972 Kerava–Riihimäki; [[Helsinki–Riihimäki-rata|Helsinki–Riihimäki]]-väli valmistui kokonaan 28. tammikuuta 1972
* 1974 Riihimäki–Toijala
* 1975 Toijala–Seinäjoki, sähköistys Seinäjoelle saakka valmistui 3. maaliskuuta 1975
* 1975 [[Vantaankosken rata|Huopalahti–Martinlaakso]] (uusi rata)
* 1977 Riihimäki–Kouvola-rataosuus valmistui 19. kesäkuuta 1977 
* 1978 Kouvola–Vainikkala 28. toukokuuta 1978
* 1978 Luumäki–Imatra 2. heinäkuuta 1978
* 1979 Kouvola–Kuusankoski
* 1979 Kouvola–Kotka 10. lokakuuta 1979
* 1980 Kouvola–Pieksämäki 1. joulukuuta 1980
* 1981 Seinäjoki–Kokkola 1. joulukuuta 1981
* 1983 Kokkola–Oulu 29. toukokuuta 1983
* 1984 Pieksämäki–Iisalmi
* 1984 Juurikorpi–Hamina
* 1988 Imatra–Joensuu 1. joulukuuta 1988
* 1990 Kerava–Sköldvik, VR:n omana työnä
* 1991 Martinlaakso–Vantaankoski 
* 1993 Kirkkonummi–Karjaa
* 1994 Tampere–Jyväskylä 3. lokakuuta 1994
* 1995 Karjaa – [[Turun sataman rautatieasema|Turun satama]] 1. tammikuuta 1995

Rataverkon sähköistys maksoi vuoteen 1995 mennessä 2,4 miljardia markkaa vuoden 1994 kustannustasossa.<ref name="S-VR" />

=== Rataverkon pituuden kehitys ===
{| class="wikitable" style="font-size:90%"
|- style="text-align:center;"
!colspan=2 style="background:#B0C4DE;"|Valtion rataverkko<ref>Zetterberg 2012, s. 534</ref>{{Efn|Vuodesta 1938 alkaen ratapituuteen ei ole luettu sivuraiteita.}}
|- style="text-align:center;"
!style="background:#ccc;"| Vuosi
!style="background:#ccc;"| Pituus (km)
|-
|1862
|108
|-
|1862
|483
|-
|1880
|852 
|-
|1890
|1&nbsp;876
|-
|1900
|2&nbsp;650 
|-
|1910
|2&nbsp;650
|-
|1920
|3&nbsp;987
|-
|1930
|5&nbsp;010
|-
|1938
|5&nbsp;407
|-
|1950
|4&nbsp;798
|-
|1960
|5&nbsp;314
|-
|1970
|5&nbsp;804
|-
|1980
|6&nbsp;075
|-
|1990
|5&nbsp;846
|-
|2000
|5&nbsp;854
|-
|2010
|5&nbsp;919
|-
|2021
|5&nbsp;918<ref>{{Verkkoviite | Osoite = https://www.doria.fi/bitstream/handle/10024/186243/vj_2022-55_978-952-317-993-6.pdf?sequence=5&isAllowed=y | Nimeke = Rautateiden verkkoselostus 2024 | Julkaisija = Väylävirasto | Ajankohta = 2022 | Tiedostomuoto = PDF | Selite = s. 20–21 | Viitattu = 2.12.2023}}</ref>
|-
|}

== Historia alueittain ==
=== Etelä-Suomi ===
Suomen ensimmäinen yleiselle liikenteelle tarkoitettu rautatie, nykyinen [[Suomen päärata|päärata]], Helsingistä Hämeenlinnaan valmistui vuonna 1862.<ref name=ensyklopedia /> Rautatieyhteys Helsingistä [[Riihimäki|Riihimäen]] ja [[Viipuri]]n kautta [[Pietari (kaupunki)|Pietariin]] avattiin vuonna 1870.<ref name=ensyklopedia /><ref>''Suomen kulttuurihistoria 4'', s. 172</ref> Suomi oli tällöin [[Suomen suuriruhtinaskunta|autonomisena suuriruhtinaskuntana]] [[Venäjän keisarikunta|Venäjän]] vallan alla. Rata Riihimäeltä Pietariin rakennettiin sotilaallisista syistä syvälle sisämaahan, etteivät viholliset voisi käyttää sitä helposti omiin tarpeisiinsa.

Merkittäviä ja edelleen toiminnassa olevia alun perin yksityisiä rautateitä Etelä-Suomessa ovat [[Hanko–Hyvinkää-rata]] (1873) ja [[Porvoon rata]] (1874). Purettuja rautateitä ovat muun muassa [[Hyvinkään–Karkkilan rautatie|Hyvinkää–Karkkila-rata]] (1912–1967) ja [[Lohjan satamarata]] (1928–2020).

==== Pääkaupunkiseutu ====
{{Katso myös|[[Helsingin seudun lähijunaliikenne]]}}
[[Tiedosto:Päärataa nähtynä Oulunkylän Mikkolantien rautatieylikäytävältä - N21056 - hkm.HKMS000005-km00232o.jpg|pienoiskuva|Kaksiraiteista [[Suomen päärata|päärataa]] [[Oulunkylä]]n kohdalla vuonna 1959.]]
Ensimmäisen rataosuuden Helsinki–Hämeenlinna rakennustyöt alkoivat 13. kesäkuuta 1857,<ref>Kallio 2022, s. 16</ref> ja se avattiin säännölliselle liikenteelle 17. maaliskuuta 1862.<ref>''Suomen kulttuurihistoria 4'', s. 171</ref> Toinen raide rakennettiin [[Pasilan rautatieasema|Pasilan]] ja [[Tikkurilan rautatieasema|Tikkurilan]] välille vuonna 1899, ja seuraavana vuonna sitä jatkettiin [[Keravan rautatieasema|Keravalle]] saakka. Kolmas raide tehtiin Helsingistä Tikkurilaan vuonna 1972 ja Tikkurilasta pohjoiseen vuonna 1981. Lähiliikenteen käyttöön rakennettu [[Keravan kaupunkirata]] valmistui kokonaisuudessaan vuonna 2004.

Helsinkiin rakennettiin 1800- ja 1900-luvuilla tavaraliikenteen tarpeisiin useita satamaratoja: [[Sörnäisten satamarata]] (1863), [[Helsingin satamarata|Katajanokan satamarata]] (1894) ja [[Herttoniemen satamarata]] (1939). Rautatie on ollut merkittävä tekijä myös [[Vantaa]]n kehityksessä. Rautatiellä on se etu, että se on kuljetuskyvyltään maanteitä huomattavasti tehokkaampi väylä sekä matkustajien että tavaroiden siirtoon. Rautatie on vaikuttanut hyvin merkittävästi Vantaan väestö- ja elinkeinorakenteeseen. Sen myötä väkeä muutti uusille alueille, kun rata mahdollisti töissä käymisen Helsingissä. Länsi-Vantaalle rakennettu [[Vantaankosken rata]], joka erkanee Huopalahdessa [[rantarata|rantaradasta]], valmistui vuonna 1975<ref name=rataosat /> ja sen jatke [[Havukosken liikennepaikka |Havukoskelle]] eli [[kehärata]] vuonna 2015. Teollisuusratoja Vantaalla ovat [[Tikkurila–Hakkila-rata]] (1910) ja suurelta osin tunneloitu [[Vuosaaren satamarata]] (2008).

Sähköistettynä liikenne alkoi kulkea säännöllisesti Helsingistä [[Kirkkonummen rautatieasema|Kirkkonummelle]] tammikuussa 1969 ja [[Hiekkaharjun rautatieasema|Hiekkaharjuun]] syyskuussa 1970.<ref>[http://www.raitio.org/vrlahi/juna1.htm Lähiliikenteen historia Suomen raitiotieseura] {{Wayback|1=http://www.raitio.org/vrlahi/juna1.htm |päiväys=20101220141135 }}</ref>

=== Itä-Suomi ===
[[Riihimäki–Pietari-rata]] valmistui 1870,<ref name=rataosat /> ja vuonna 1890 rakennettiin [[Kotkan rata|Kouvola–Kotka-rata]].<ref name=rataosat />

1860-luvulta lähtien nousivat rautatiekysymykset [[Savo]]ssakin esille. Rautatieverkostosta oli olemassa useita vaihtoehtoisia suunnitelmia; yhden jo 1860-luvun alussa esitetyn suunnitelman mukaan oli rakennettava radat Helsinki–Hämeenlinna–Tampere–Vaasa ja Viipuri–Lappeenranta–Kuopio–Oulu sekä näille poikittaisia yhteysratoja, muun muassa Hämeenlinna–Mikkeli. Ensimmäisenä Suomeen kuitenkin tehtiin Helsinki–Hämeenlinna-rata ja Riihimäki–Pietari-rata.

[[Savon rata]] Kouvolasta Kuopioon saakka oli valmis vuonna 1889,<ref name=rataosat /> ja se avattiin liikenteelle 1. lokakuuta 1889.<ref name=statistics />

Alkuperäinen [[Karjalan rata]] [[Viipuri]]sta [[Sortavala]]n kautta [[Joensuu]]hun sekä haararata [[Antrea]]sta [[Imatra]]lle rakennettiin vuosina 1890–1894.<ref name=ensyklopedia /><ref name=rataosat /><!-- Lähteessä Statistics ei mainita luovutetulle alueelle jääneitä rataosia --> Myöhemmin sitä jatkettiin Joensuusta [[Lieksa]]an vuonna 1910<ref name=rataosat />,[[Nurmes|Nurmekseen]] vuonna 1911<ref name=rataosat /> ja sieltä edelleen [[Kontiomäki|Kontiomäen]] kautta [[Oulu]]un. Nurmeksen ja Oulun välinen rataosa valmistui vaiheittain vuosina 1926–1930.<ref name=rataosat />

Poikittaisrata [[Elisenvaara]]sta Karjalan radan varrelta [[Savonlinna]]n, [[Pieksämäki|Pieksämäen]] ja [[Jyväskylä]]n kautta [[Haapamäki|Haapamäelle]], Pohjanmaan radan varteen, rakennettiin vaiheittain vuosien 1897 ja 1918 välisenä aikana. Ensimmäisenä siitä valmistui Haapamäen ja Jyväskylän välinen osuus 1897, viimeisenä Jyväskylän ja Pieksämäen välinen osuus 1918.<ref name=ensyklopedia /><ref name=rataosat /> Tätä rautatieyhteyttä Pietarista Suomen sisäosien kautta [[Pohjanlahti|Pohjanlahden]] rannikolle Nikolainkaupunkiin (nyk. Vaasaan) Venäjän hallitus piti strategisista syistä erittäin tärkeänä, koska vanha Riihimäki–Pietari-rata sijaitsi sen verran lähellä Suomenlahden rannikkoa, että se olisi sodan aikana saattanut joutua vihollisen haltuun.<ref name="Alameri">Alameri, Mikko: ''Suomen rautatiet'', s. 9–15, Slezak, Wien 1979, ISBN 3-900134-52-9</ref> Vastavalmistuneena rata todella saikin huomattavan strategisen merkityksen, mutta ei venäläisille vaan [[Suomen sisällissota|Suomen sisällissodan]] valkoisille, sillä Riihimäen–Viipurin rata oli punaisten, tämä uusi rata sen sijaan kokonaan valkoisten hallitsemalla alueella ja yhdisti toisiinsa vanhat pohjois–eteläsuuntaiset rataosat.<ref name=Alameri />

Koska Karjalan radan eteläosa jäi [[toinen maailmansota|toisen maailmansodan]] jälkeen [[luovutettu Karjala|luovutetulle alueelle]], rakennettiin sitä korvaamaan 1960-luvulla rata yhdysrata [[Parikkala]]sta [[Onkamon seisake|Onkamo]]on. Sitä ennen tärkeimpänä ratayhteytenä Joensuuhun oli toiminut vähän ennen sotaa, vuonna 1939<ref name=ensyklopedia /> valmistunut rata [[Varkaus (kaupunki)|Varkaudesta]] Joensuuhun.

=== Pohjanmaa ===
Tampere–Vaasa-rautatie rakennettiin vuosina 1879–1883. Ratatyömaa oli jaettu kolmeen piiriin. Näistä ensimmäinen ulottui Tampereelta [[Pollari]]in, toinen Pollarista [[Alavus|Alavudelle]] ja kolmas Alavudelta Vaasaan. Kiireisimpään aikaan töissä oli jopa 4&nbsp;000 radan rakentajaa. Rata kiersi [[Näsijärvi|Näsijärven]] itäpuolitse ja oli kymmeniä kilometrejä pidempi kuin myöhemmin rakennettu, Parkanon kautta kulkeva oikorata.

=== Lounais-Suomi ===
Hämeenlinnasta Turkuun ja Tampereelle johtavien ratojen suunnittelu alkoi jo ennen kuin Helsinki–Hämeenlinna-rata saatiin valmiiksi. Ensimmäiset suunnitelmat insinöörikunta teki eversti [[Knut Stjernvall]]in johdolla jo vuonna 1860. Kenraalikuvernööri Berg esitti suunnitelmat senaatille, joka asetti vuonna 1861 komitean tutkimaan rautatien jatkamista Hämeenlinnasta Tampereelle.<ref>Voionmaa 1907–1910, s. 137</ref>

Keväällä 1861 joukko tamperelaisia Pellavatehtaan isäntä [[Adolf Törngren (vanhempi)|Adolf Törngrenin]] johdolla jätti hallitukselle laskelmia Hämeenlinna–Tampere-rautatien tuomista eduista, ja senaatti esitti keisari [[Aleksanteri II (Venäjä)|Aleksanteri II:lle]], että Helsinki–Hämeenlinna-radan valmistuttua ruvettaisiin rakentamaan rataa Hämeenlinnasta Tampereelle, mutta keisari siirsi hankkeen myöhempään ajankohtaan tärkeimpien itään päin kulkevien ratojen rakentamisten vuoksi.<ref>''Suomen kulttuurihistoria 4'', s. 170–171</ref><ref>Sinisalo 1947, s. 164</ref><ref>Voionmaa 1907–1910, s. 135, 146</ref>

Koska Riihimäki–Pietari-radasta tuli pula-aikana hätäaputyömaa, ja toisaalta koska Venäjän silloinen suurruhtinas halusi, siirtyi Hämeenlinnan–Tampereen radan samoin kuin siitä haarautuvan Turkuun johtaneen radan rakentaminen aina 1870-luvulle.

1870-luvun alkupuoliskolla valtio oli sopinut radan rakentamisesta erään turkulaisen alihankkijan kanssa. Sopimukseen sisältyi ehto, jonka mukaan sopimus peruuntuisi, mikäli alihankkija ei aloita töitä tiettyyn päivään mennessä.

Alueen pohatat sopivat alihankkijan kanssa radan suunnasta. Esimerkiksi Forssa-yhtiöiden perustaja [[Axel Wilhelm Wahren]] oli sopinut alihankkijan kanssa radan rakentamisesta [[Forssa]]n kautta. Wahreenin pettymykseksi alihankkija ei aloittanut rakentamista sovittuun päivään mennessä, jolloin sopimus peruuntui, eikä Wahren onnistunut saamaan rataa Forssaan, vaikka yrittikin kaikkensa vielä jälkeenpäin. Forssaan kuitenkin saatiin [[kapearaiteinen rautatie|kapearaiteinen]] rautatieyhteys [[Humppila]]sta vuonna 1898, kun [[Jokioisten rautatie]] rakennettiin.<ref>{{Kirjaviite | Tekijä = Kaukovalta, K. V. | Nimeke = Forssan puuvillatehtaan historia 1847-1934 | Sivu = 499| Julkaisupaikka = Hämeenlinna | Julkaisija = Osakeyhtiö Forssa Aktiebolag | Vuosi = 1934 | Isbn = }}</ref>

Virheestä oppineena [[Suomen suuriruhtinaskunta]] päätti olla hankkimatta alihankkijaa ja rakennutti radan itse. Rataa rakennettiin venäläisellä työvoimalla, koska se oli tuolloin halvempaa. Venäläinen miehistö oli toisaalta myös tappelualttiimpaa ja laiskempaa. Venäläiset radan rakentajat jättivät joillekin paikoille myös oman kädenjälkensä, eli puustot radan varsilla. [[Siperian rata]]a rakentaessaan nämä työmiehet olivat oppineet kylvämään puita ratojen varsille; Siperiassa puut suojasivat rautatietä tuulelta.

Hämeenlinnan&ndash;Tampereen ja [[Turku–Toijala-rata|Toijalan&ndash;Turun]] radat valmistuivat 13. tammikuuta 1876<ref name=ensyklopedia /><ref name=rataosat /><ref name="Nimetön"/><ref>{{Kirjaviite | Tekijä = Lindeqvist, K. O. | Nimeke = Suomen historia | Sivu = 421 | Julkaisupaikka = Porvoo | Julkaisija = WSOY | Vuosi = 1906 | Isbn = }}</ref>, juhlajuna kulki tosin vasta 22. kesäkuuta 1876.<ref name=statistics /> Tilastojen mukaan radalla kulki aluksi satunnaisesti ihmisiä, mutta kesän lähetessä päivittäinen matkustustarve kasvoi roimasti.<ref>Sinisalo 1947, s. 167</ref> Turku–Toijala-radalla kulki koekäytössä dieselkäyttöinen VR:n veturi säännöllisesti [[Kyrö (Pöytyä)|Kyrö]]–[[Turku]]-väliä jo 1920-luvulla.

Vuonna 1903 valmistui Turkuun toinenkin rata, Helsingin [[Pasilan rautatieasema|Pasilasta]] [[Karjaa]]n ja [[Salo]]n kautta kulkeva [[rantarata]].<ref name=rataosat /> Se rakennettiin suureksi osaksi yksiraiteiseksi. [[Toinen maailmansota|Toisen maailmansodan]] jälkeen rata kulki [[Porkkalan vuokra-alue]]en poikki ja jäi tältä osin muutamaksi vuodeksi pois käytöstä. Myöhemmin päästiin sopimukseen läpikulkuoikeudesta, mutta asiaan liittyi silti hankaluuksia, joiden vuoksi presidentti [[J. K. Paasikivi]] ehdotti uuden radan rakentamista kiertämään vuokra-alue sen pohjoispuolelta. Jo samassa yhteydessä suunniteltiin radan sähköistämistä. Presidentti pohti ajatusta päiväkirjoissaan sangen laajasti, mutta lopulta ajatus raukesi, kun [[Porkkalan palautus|Porkkala palautettiin]] paljon suunniteltua aiemmin, vuonna 1956.

Radan alkuosa Helsingistä Kirkkonummelle sähköistettiin Suomen ensimmäisenä ratana vuonna 1969. Muilta osin rataa alettiin perusparantaa vasta 1980-luvulla. Se saatiin kokonaisuudessaan sähköistettyä vasta vuonna 1995,{{lähde}} kun [[Pendolino]]t tulivat liikenteeseen.

=== Pohjois-Suomi ===
{{Katso myös|[[Lapin rautatiesuunnitelmat]]}}
1890-luvulla ehdotettiin strategisesti tärkeää yhteyttä Oulusta [[Pohjoinen jäämeri|Jäämerelle]], mutta ajatus sai sekä Suomessa että Venäjällä kielteisen vastaanoton.<ref>Rinne 2001, s. 46</ref> Ennen sotia oli myös suunnitelmissa rakentaa rautatiet [[Koillismaan rautatiesuunnitelmat|Koillismaalle Kuusamoon]] sekä rataa [[Petsamon rata|Petsamon kautta Jäämerelle]]. 

Muita mainittavia rautatiesuunnitelmia ovat olleet myös [[Rahjan satamarata]] Kalajoella sekä viivasuora [[Kairanmaan rata]] [[Vuolijoki|Vuolijoen]] [[Otanmäki|Otanmäestä]] [[Vihanti]]in.

==Rautateiden vaikutus yhdyskuntarakenteeseen==
{{Sitaatti|Vaikkapa rautatierakennukset vaatisivat valtiolta toista vertaa suurempia uhrauksia kuin vesiteiden aukaiseminen – ja niin ei ole asianlaita – korvaisi tämän suuremman uhrauksen täydellisesti yksin niiden sivistävä vaikutus, jolla on maan aineellisellekin vaurastumiselle suurempi merkitys kuin kaikilla muilla kansallisen hyvinvoinnin ehdoilla yleensä.|[[Johan Vilhelm Snellman]]}}

Rautateillä oli suuri merkitys Suomen asutusrakenteen synnyssä. Monia uusia kaupunkeja, kuten [[Hyvinkää]], [[Riihimäki]], [[Karjaa]], [[Kouvola]], [[Seinäjoki]], [[Pieksämäki]] ja [[Ylivieska]] syntyi rautateiden risteysasemien ympärille. Asemia rakennettiin junaturvallisuuden vuoksi tiheästi,<ref name="Nimetön-2">Rinne 2001, s. 45</ref> ja vielä 1960-luvulla rautateillä oli asema keskimäärin 3,4 kilometrin välein (pääkaupunkiseudun lähiliikenteessä 3,1&nbsp;km). Huomattava osa väestöstä asui omakotitaloissa asemakylissä, jotka muodostivat ratojen varteen pitkiä nauhakaupunkeja. Asunnot sijaitsivat tavallisesti samalla puolella kuin asemarakennus, kun taas tavaramakasiinit ja huoltorakennukset sijoittuivat radan toiselle puolelle.<ref name="Nimetön-2"/><ref>Zetterberg 2012, s. 87</ref> Asioita käytiin hoitamassa junalla isommissa kaupungeissa ja naapurikylissä autojen puuttuessa. Rautatiet yhtenäistivät Suomea ja vahvistivat käsitystä Suomesta maantieteellisenä kokonaisuutena. Yhteiskunta alkoi toimia saman kellon tahdissa, kun liikennöinnin täsmällisyyden vuoksi kaupunkien kellot käännettiin samaan aikaan.<ref>Rinne 2001, s. 284–286</ref><ref>Kallio 2022, s. 13</ref> Sitä ennen Suomessa oli ollut useita aikavyöhykkeitä ja erilaisia paikallisaikoja.<ref name="Zetterberg 2012, s. 90"/>

Vielä nykyäänkin Suomen väestö on keskittynyt rautateiden varteen ja raiteet kulkevat lähes jokaisen vähänkin suuremman kunnan läpi, vaikka varsinainen matkustajaliikenne olisikin loppunut. Asemakylien hiljentyessä ja autoistumisen aiheuttaman matkustajakadon myötä pysähdyksiä on vähennetty. Junien rooli nykyään on tarjota nopeita yhteyksiä suurien kaupunkien välillä ja lähiliikennettä tiheästi asutetulla pääkaupunkiseudulla.

== Katso myös == 
*[[Raideleveys#Raideleveyksien historiaa|Raideleveyksien historiaa]] – sisältää Suomen raideleveyden historiaa  
*[[Rautatiehallitus]]
*[[Suomen rautatieliikenne]]
*[[Valtionrautatiet]]

== Huomioita ==
{{Huomiolista}}

== Lähteet ==
* {{Kirjaviite | Tekijä = Kallio, Kalle | Nimeke = Ratajätkät – Rautatienrakentajien kokemukset 1857–1939 | Julkaisija = SKS Kirjat | Vuosi = 2022 | Isbn = 978-951-858-314-4}} 
* {{Kirjaviite | Tekijä = Zetterberg, Seppo | Nimeke = Yhteisellä matkalla. VR 150 vuotta | Julkaisupaikka = Helsinki | Julkaisija = WSOY | Vuosi = 2012 | Tunniste = | Isbn = 978-951-0-34742-3}}
* {{Kirjaviite | Tekijä = Rinne, Matti | Nimeke = Aseman kello löi kolme kertaa: Suomen rautateiden kulttuurihistoriaa | Julkaisupaikka = Helsinki | Julkaisija = Otava | Vuosi = 2001| Isbn = 951-1-15804-X }} 
* {{Kirjaviite | Tekijä = Sinisalo, Uuno | Nimeke = Tampereen kirja: kuvaus Tampereen vaiheista ja nykyisestä kaupungista | Julkaisupaikka = Tampere | Julkaisija = Tampere-seura | Vuosi = 1947 | Isbn = }}
* {{Kirjaviite | Tekijä = Toimituskunta: Suolahti, Gunnar ym. | Nimeke = Suomen kulttuurihistoria 4. Industrialismin ja kansallisen nousun aika | Julkaisupaikka = Jyväskylä | Julkaisija = Gummerus | Vuosi = 1936 | Isbn = }}
* {{Kirjaviite | Tekijä = Voionmaa, Väinö | Nimeke = Tampereen historia III: Tampereen historia viime vuosikymmeninä (1856–1905) | Julkaisupaikka = Tampere | Julkaisija = Aamulehden kirjapaino Oy | Vuosi = 1907–1910 | Isbn = }}

=== Viitteet ===
{{viitteet|sarakkeet}}

== Kirjallisuutta ==
*Schivelbusch, Wolfgang: ''Junamatkan historia''. Vastapaino, 1996, ISBN 951-768-010-4

== Aiheesta muualla ==
{{commonscat}}
{{Wikiaineisto|Luokka:Rautatiehistoria}}
*[http://www.rhk.fi/@Bin/3056510/Finnish_Railway_Statistics_2009.pdf Finnish Railway Statistics 2009]{{Vanhentunut linkki|bot=InternetArchiveBot }}, Finnish Rail Administration (FRA)
*Vaunut.org: [http://www.vaunut.org Kuvia rautateiltä]
*[http://esitteet.educode.fi/TAMMI_JA_UNESCO/tiina/Rautatiet%20Suomessa.htm Rautatiet Suomessa,]{{Vanhentunut linkki|bot=InternetArchiveBot }} Opeko.fi / Tiina S., 2006
*[https://web.archive.org/web/20051109072656/http://grafiscreen.fi/junat/rataosat.htm Suomen leveäraiteiset rataosat]
*[http://digi.lib.helsinki.fi/pienpainate/secure/showPage.html?action=page&type=lq&conversationId=6&id=345997 Tampereen Pellava ja Rauta-teollisuus Oy, Tampereen Konepaja] Tampereen kirjapaino Oy, 1920, Tampere
* {{Elokuvaviite |Nimi=Virroitin. Elokuva rautateiden sähköistämisen vaiheista |Ohjaaja=Igor Ahvenlahti & al. |Vuosi=1969 |}} Fennada-Filmi Junior – [http://yle.fi/aihe/artikkeli/2007/09/29/hoyryvetureista-sahkojuniin Yle Elävä arkisto]

[[Luokka:Suomen rataverkko|*]]
[[Luokka:Raideliikenteen historia]]
[[Luokka:Suomen historia|rataverkko]]