Diferencia entre revisiones de «Accidente ferroviario de Mataró de 2012»
AB |
|||
| Línea 1: | Línea 1: | ||
{{Artículo bueno}} |
|||
{{Ficha de accidente |
{{Ficha de accidente |
||
|Nombre = Accidente ferroviario de Mataró de 2012 |
|Nombre = Accidente ferroviario de Mataró de 2012 |
||
Revisión del 18:06 29 may 2013
| Accidente ferroviario de Mataró de 2012 | ||
|---|---|---|
 | ||
| Fecha | 19 de febrero de 2012 | |
| Hora | 09:43 h | |
| Causa | Colisión con topera | |
| Lugar | Estación de Mataró | |
| Coordenadas | 41°32′00″N 2°26′44″E / 41.533375, 2.44546388889 | |
| Origen | Molins de Rei | |
| Última escala | Cabrera de Mar-Vilassar de Mar | |
| Destino | Mataró | |
| Línea | Línea Barcelona-Mataró-Massanet-Massanas | |
| Fallecidos | 0 | |
| Heridos | 11 (1 grave y 10 leves) | |
| Implicado | ||
| Tipo | Maquinista del tren | |
| Operador | Renfe Operadora | |
El accidente ferroviario de Mataró de 2012 se produjo el 19 de febrero de 2012 en la estación de Mataró, perteneciente a la red de cercanías de Barcelona, cuando un tren de cercanías de Renfe Operadora colisionó con la topera de final de vía situada en la vía 4, y causó un total de once heridos. La investigación de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) determinó que la causa del accidente se produjo por un fallo humano por parte del maquinista del tren, implicado por el incumplimiento de las órdenes dadas por las señales y por no prestar la debida atención durante la conducción.[1]
Descripción de los hechos
El 19 de febrero de 2012, a las 09:43h, el tren de viajeros 28867, procedente de Molins de Rei y compuesto por las ramas treinta (R30) y cuarenta y tres (R43) acopladas en mando múltiple de la serie 447 de Renfe Operadora, con cincuenta viajeros a bordo,[2] colisionó con la topera de final de vía situada en la vía 4 de la estación de Mataró. Tras el choque, el coche de cabeza quedó acaballado sobre la topera y completamente descarrilado, la caja montada sobre la topera y el primer bogie empotrado en la misma y, en el segundo coche, descarriló el primer bogie en el sentido de la marcha.[1] El maquinista quedó atrapado en la cabina de conducción y los bomberos tardaron cuarenta minutos en rescatarlo.[3][4]
Tras conocerse el suceso, la Dirección General de Protección Civil de la Generalidad de Cataluña activó la alerta del Plan de emergencias en transporte de viajeros por ferrocarril (Ferrocat), desplazando al lugar de los hechos siete unidades de los Bomberos de la Generalidad de Cataluña y cinco del Sistema de Emergencias Médicas (SEM), además de unidades de los Mozos de Escuadra y Policía Local de Mataró.[5]
Víctimas
Aunque desde un principio varios medios de comunicación y Protección Civil informaron de un total de diez heridos,[6] la investigación final del accidente elevó la cifra a once que, según su gravedad, fueron trasladados a diferentes hospitales de Cataluña y todos, excepto el maquinista, fueron dados de alta el mismo día:[5][7][6]
- Un herido grave, el maquinista del tren implicado, y siete viajeros leves trasladados al Hospital de Mataró.
- Dos viajeros heridos leves trasladados al Hospital de Can Ruti para un reconocimiento médico.
Afectación al servicio ferroviario
Después del accidente, el tráfico ferroviario quedó afectado puntualmente: la vía 4 de la estación de Mataró quedó interceptada hasta las 05:02 h del día siguiente y se suprimió un tren de cercanías que salía de Mataró a las 10:03 h y llegaba a Molins de Rei a las 11:12 h.[1][5][7] El tren accidentado fue retirado la misma noche del accidente mediante dos grúas de gran tonelaje y trasladado por carretera hasta Barcelona.[8]
Investigación
Sucesión de los acontecimientos
| Señal | Indicación | Hora | Velocidad | Observaciones | Ref. |
|---|---|---|---|---|---|
| 255 | 
|
09:40:32 | 88 km/h | Señal avanzada de la estación de Mataró. | [1] |
| E1 | 
|
09:41:05 | 66 km/h | Señal de entrada de la estación de Mataró. Velocidad del tren al paso por la baliza previa de la señal E1: 76 km/h |
[1] |
| S1/4A | 
|
09:43:00 | 34 km/h | Velocidad del tren al paso por los desvíos de vía números 1-3 y 5-7 a 45 km/h y por el desvío 11 a 40 km/h. | [1] |
| Topera vía 4 | 09:43:41 | 23 km/h | El tren recorrió doscientos noventa metros desde la última aplicación en el freno por parte del maquinista. | [1] |
Declaración del maquinista
«Que no notó ninguna anomalía en el freno ni en la radiotelefonía. Que no recuerda la velocidad a la que circulaba en el momento del accidente ni si iba con velocidad prefijada. Que no le acompañaba nadie en cabina, ni utilizaba el teléfono móvil. Que las condiciones atmosféricas eran buenas. Que la señal avanzada se encontraba en anuncio de precaución y la de entrada y el mono bajo (S1/4A) en anuncio de parada. Que reconoce el anuncio de parada del mono bajo (señal última antes del estacionamiento) (S1/4A), y que a continuación cogió el libro horario para guardarlo en la mochila que se encontraba en el suelo, y al incorporarse ya no recuerda nada hasta el impacto. Que en el 2007 aproximadamente tuvo una pérdida de consciencia»
Daños materiales
- Material rodante: se produjeron daños en la unidad de cabeza, cuya estructura quedó totalmente deformada, y se tuvo que reconstruir inluyendo la sustitución de chapa, interiorismo, cabina, primer bogie, instalaciones y cableado general. Los daños totales fueron cuantificados en 797 196 euros. [1]
- Infraestructura: se produjeron daños en la topera y en el poste de la catenaria, así como en los dispositivos de compensación instalados en el mismo, de la vía 4.[1]
Causa del accidente
La deliberación de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) determinó que la causa del accidente fue debida a un fallo humano por parte del maquinista, al incumplir varios artículos del Reglamento General de Circulación (RGC):[1]
- Artículo 211 Anuncio de precaución: ordena al maquinista no exceder de 30 km/h o la que indique el número de pantalla, al pasar por las agujas situadas a continuación de la señal siguiente, no contemplando a estos efectos las señales de retroceso.[9]
- Artículo 213 Anuncio de parada: ordena al maquinista ponerse en condiciones de parar ante la señal siguiente, piquete de salida de la vía de estacionamiento o final de vía.[10]
El maquinista no se puso en condiciones de parar ante el final de la vía, por lo que produjo la colisión con la topera. Además, excedió de 30 km/h al paso por los desvíos que llevan desde la vía 1 hasta la vía 4.
Reacciones posteriores
Renfe abrió una investigación para averiguar si el tren siniestrado cumplió con el protocolo de seguridad establecido por la operadora.[11] El director de Rodalies de Catalunya, Miguel Ángel Remacha, se desplazó a la estación una vez conocido el accidente, donde hizo la siguiente declaración respecto a las posibles causas del mismo:
«El tren no iba a la velocidad adecuada para entrar al final de la vía con topera, pero se tendrán que comprobar los datos de velocidad y activación de frenado para determinar las causas exactas».
Joan Mora, alcalde de Mataró, también acudió al lugar del accidente, donde denunció que a los usuarios de cercanías se les estaba acabando la paciencia[13] —en referencia a los accidentes que se produjeron en los días anteriores—[Nota 1] y realizó unas duras críticas acerca de la gestión del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) y Renfe Operadora en Cataluña:[14]
«No puede ser que tengamos que subir a los trenes pensando qué nos va a pasar esta vez. Se nos ha acabado la paciencia. Estamos ante una causa estructural».
Ese mismo día, la ministra de Fomento, Ana Pastor, lamentó el accidente y afirmó lo siguiente durante su intervención en el Congreso de los Diputados:[15]
«El Gobierno ha tomado las decisiones correspondientes y ha comenzado a operar la comisión de investigación de accidentes. Esperamos que se recuperen —las víctimas— y que podamos hacer todo lo posible para que accidentes como este no se vuelvan a producir».Ana Pastor. La Vanguardia[15]
La ministra también anunció que su ministerio estaba estudiando establecer nuevas fórmulas de vinculación contractual más eficientes entre los titulares de los servicios ferroviarios de viajeros y el operador que los presta,[16] haciendo la siguiente declaración al respecto:
«El objetivo será garantizar unos estándares de seguridad, calidad, accesibilidad y penalización en función del nivel de incumplimiento».Ana Pastor. El Periódico de Catalunya[16]
Representantes del Ministerio de Fomento, Generalidad de Cataluña, Adif y Renfe Operadora se reunieron en una cumbre de urgencia el 21 de febrero de 2012, que tuvo por objeto abordar el estado en esa época de la red de cercanías de Barcelona, ya que el accidente de Mataró fue el tercer incidente en menos de un mes que se produjo en la red.[Nota 1] Días antes, el consejero del Departamento de Territorio y Sostenibilidad de la Generalidad de Cataluña, Lluís Recoder, reclamó al Estado que ejecutara la inversión de 4 000 millones de euros a la que se comprometió cuando fueron transferidas las competencias de cercanías a la Generalidad,[16] e hizo la siguiente afirmación en referencia al estado de la red:
«Es segura, pero sufre estrés por la falta de inversión del Estado en las infraestructuras de Adif».Lluís Recoder. El Periódico de Catalunya[16]
Véase también
- Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios
- Accidente ferroviario de Castelldefels de 2010
- Rodalies de Catalunya
- Transporte en Cataluña
Notas
- ↑ a b El 20 de enero de 2012 un tren de cercanías y un tren Talgo colisionaron cerca del apeadero de Clot, donde resultaron heridas leves veinticinco personas. El 6 de febrero de ese mismo año, un tren descarriló en la estación de Barcelona-Estación de Francia sin causar heridos.
Referencias
- ↑ a b c d e f g h i j k «Informe final sobre el accidente ferroviario nº 0010/2012 ocurrido el día 09.02.2012 en la Estación de Mataró (Barcelona)». Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios. 27 de noviembre de 2012. Consultado el 7 de abril de 2013.
- ↑ «Once heridos en el choque de un tren de cercanías en Mataró». Antena3. 9 de febrero de 2012. Consultado el 8 de abril de 2013.
- ↑ «Un conductor herido grave en el tercer accidente en Cercanías en 20 días». Diario ABC. 9 de febrero de 2012. Consultado el 8 de abril de 2013.
- ↑ «Diez heridos en un nuevo accidente de tren en Mataró». laopinióncoruña.es. 9 de febrero de 2012. Consultado el 8 de abril de 2013.
- ↑ a b c «Diez heridos en un accidente de un tren en la estación de Mataró (Barcelona)». Europa Press. 9 de febrero de 2012. Consultado el 8 de abril de 2013.
- ↑ a b «Un herido grave y nueve leves tras el choque de un tren en Mataró». El Mundo. 9 de febrero de 2012. Consultado el 8 de abril de 2013.
- ↑ a b «Diez heridos leves en un accidente de tren en Mataró». 20 minutos. 9 de febrero de 2012. Consultado el 8 de abril de 2013.
- ↑ «Remolcado de madrugada el tren accidentado en la estación de Mataró». La Vanguardia. 10 de febrero de 2012. Consultado el 15 de abril de 2013.
- ↑ Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ed.). Carta Circular de Reglamentación Nº11 (RE CCR Nº11) (6 de julio de 2007 edición). p. 1.
- ↑ Renfe (ed.). «Título II». Reglamento General de Circulación (1992 edición). p. 7.
- ↑ «Renfe investiga si el tren siniestrado cumplió el protocolo de seguridad». La Vanguardia. 9 de febrero de 2012. Consultado el 16 de abril de 2013.
- ↑ «Diez heridos al chocar un tren de Rodalies en la estación de Mataró». La Vanguardia. 9 de febrero de 2012. Consultado el 15 de abril de 2013.
- ↑ «Preocupación en Catalunya por la sucesión de accidentes ferroviarios, el último ayer en Mataró». Treneando. 10 de febrero de 2012. Consultado el 16 de abril de 2013.
- ↑ a b «Rodalies: suma y sigue». El País. 10 de febrero de 2012. Consultado el 16 de abril de 2013.
- ↑ a b «Pastor promete investigar el accidente de Mataró y desea la pronta recuperación de los heridos». La Vanguardia. 9 de febrero de 2012. Consultado el 15 de abril de 2013.
- ↑ a b c d «El accidente de Mataró origina una cumbre Fomento-Generalitat por Rodalies». El Periódico de Catalunya. 17 de febrero de 2012. Consultado el 15 de abril de 2013.