„Taschenwagen“ – Versionsunterschied

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Ab 2003 wurden insgesamt 115 Exemplare der achtachsigen Doppelwageneinheit Mega II von [[Hupac]] Intermodal SA bei dem Hersteller ''Ferriere Cattaneo'' mit Sitz in [[Giubiasco]] beschafft.<ref name=":3">{{Internetquelle |url=https://www.hupac.ch/downdoc.php?id_doc=233& |titel=Mega II, niedrig gelegter Doppelwagen |hrsg=Hupac Intermodal SA |datum=2007 |sprache=de |abruf=2023-06-19}}</ref> Die Doppelwageneinheit setzt sich aus einem Taschenwagenabteil und einem Tragwagenabteil zusammen, die jeweils fest miteinander gekuppelt sind. Das Taschenwagenabteil wurde im Vergleich zu vormals bei der Hupac eingesetzten Taschenwagen abgesenkt und mit einem höhenverstellbaren Stützbock ausgestattet (850 bzw. 1.130&#x202F;mm Höhe), um den Transport von Megatrailern entlang der [[Gotthardbahn]] zu ermöglichen.<ref>{{Internetquelle |autor=Giorgio Pennacchi |url=https://www.hupac.ch/downdoc.php?id_doc=336&lng=3&i=1&rif=4ae0c37463 |titel=Eine Flotte in ständiger Entwicklung |hrsg=Hupac |datum=2004 |sprache=de |abruf=2023-06-19}}</ref>
Ab 2003 wurden insgesamt 115 Exemplare der achtachsigen Doppelwageneinheit Mega II von [[Hupac]] Intermodal SA bei dem Hersteller ''Ferriere Cattaneo'' mit Sitz in [[Giubiasco]] beschafft.<ref name=":3">{{Internetquelle |url=https://www.hupac.ch/downdoc.php?id_doc=233& |titel=Mega II, niedrig gelegter Doppelwagen |hrsg=Hupac Intermodal SA |datum=2007 |sprache=de |abruf=2023-06-19}}</ref> Die Doppelwageneinheit setzt sich aus einem Taschenwagenabteil und einem Tragwagenabteil zusammen, die jeweils fest miteinander gekuppelt sind. Das Taschenwagenabteil wurde im Vergleich zu vormals bei der Hupac eingesetzten Taschenwagen abgesenkt und mit einem höhenverstellbaren Stützbock ausgestattet (850 bzw. 1.130&#x202F;mm Höhe), um den Transport von Megatrailern entlang der [[Gotthardbahn]] zu ermöglichen.<ref>{{Internetquelle |autor=Giorgio Pennacchi |url=https://www.hupac.ch/downdoc.php?id_doc=336&lng=3&i=1&rif=4ae0c37463 |titel=Eine Flotte in ständiger Entwicklung |hrsg=Hupac |datum=2004 |sprache=de |abruf=2023-06-19}}</ref>
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=== T3000e (Sdggmrss <sup>738</sup>, Sdggmrs <sup>738.1</sup>) ===


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=== T3000e (Sdggmrss <sup>738</sup>, Sdggmrs <sup>738.1</sup>) ===
==== Konstruktionsmerkmale ====
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[[Datei:Doppeltaschenwagen T3000e der Nacco-Gruppe bei Niederschopfheim.jpg|mini|Doppeltaschenwagen T3000e der [[NACCO Industries|NACCO]]-Gruppe mit Megatrailern der Spedition [[LKW Walter]]]]
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[[Datei:Doppeltaschenwagen T3000e der ekol GmbH bei Niederschopfheim.jpg|mini|Doppeltaschenwagen T3000e der [[Ekol|ekol GmbH]] mit 45&nbsp;ft.-Containern des Logistikunternehmens CldN Cargo ]]
Die Konstruktion des T3000e greift zahlreiche Eigenschaften des T2000 auf. Nahezu identisch sind z.&#x202F;B. das Eigengewicht des Wagens, die maximale Zuladung, die Länge über Puffer, der Drehzapfenabstand, die Ladehöhe über Schienenoberkante oder die gesamthaft zur Verfügung stehende Ladelänge für Wechselbehälter und Container. Abweichend zum T2000 wurden insbesondere die folgenden technischen Änderungen umgesetzt:


* Deutliche Absenkung der Höhe der Außenlangträger im Bereich der Greifkanten des Sattelanhängers
* Deutliche Absenkung der Höhe der Außenlangträger im Bereich der Greifkanten des Sattelanhängers

Version vom 5. Juli 2023, 06:10 Uhr

Teil des MEGA II-Wagens der Hupac, der für den Transport eines Sattelaufliegers eingerichtet ist
Ein zum Verladen angehobener Sattelauflieger

Ein Taschenwagen ist ein Güterwagen, der speziell für den Transport von LKW-Sattelanhängern konzipiert wurde. Diese Wagen zählen zur Gruppe der Flachwagen in Sonderbauart mit Drehgestellen und wird im kombinierten Verkehr (KV) eingesetzt. Der Name dieser Güterwagen kommt daher, dass zwischen den seitlich außen liegenden schmalen Langträgern und auch längs zwischen den Drehgestellen abgesenkte Ladeflächen, die sogenannten Taschen, liegen, in denen die Räder der Sattelanhänger besonders tief aufstehen. Zum flexiblen Einsatz im KV haben Taschenwagen Klappriegel mit ISO-Zapfen am Langträger, damit auch bis 45' Container und Wechselbehälter aufgenommen werden können.

Als Flachwagen trägt er den UIC-Gattungsbuchstaben S und, da er für den Transport von Straßenfahrzeugen auf einer Ebene vorgesehen ist, den Kennbuchstaben d. Da in einem Taschenwagen auch das Befördern von Containern möglich ist, trägt er das UIC-Gattungszeichen Sdgs. Der Kennbuchstabe g steht in diesem Zusammenhang für „Container bis 60 Fuß“ und das kleine s für die zugelassene Geschwindigkeit von bis zu 100 km/h. Die Wagen tragen auf der Längsseite ein gelbes Dreieck mit einem schwarzen P. Die ersten Taschenwagen wurden in Deutschland bereits 1972 gebaut und den Anforderungen entsprechend weiter entwickelt.

Aufbau

Damit das Umgrenzungsprofil des Wagens möglichst klein ist, ist er mit Außenlangträgern ausgestattet, die innen tief liegenden Platz für das Fahrwerk des Sattelanhängers lassen. Der Sattelanhänger wird mit seinem Königszapfen durch eine Kupplungsplatte bzw. einen Sattel, die sich auf einem Stützbock befinden, gesichert; teilweise werden noch seine Räder mit Keilen arretiert. Mit Rücksicht auf die Lebensdauer des Königszapfens sind beladene Wagen als Vorsichtssendung mit 3 Ausrufezeichen zu behandeln; eine Vorschrift, die auch mit einem Abstoß- und Ablaufverbot verbunden ist. Auf dem Langträger sind meistens Containertragzapfen vorhanden, damit ein freizügiger Einsatz in KV-Zügen erfolgen kann und damit er auf dem Rückweg nicht zwingend wieder mit einem Sattelauflieger beladen werden muss. Neue Wagen haben einen höhenverstellbaren Stützbock, der auch in der Wagenlängsrichtung verschoben werden und somit den unterschiedlichen Sattelaufliegern angepasst werden kann.

Anforderungen an den Sattelanhänger

Es können nur codifizierte, für den Bahntransport zugelassene Sattelanhänger verladen werden, da der kombinierte Verkehr spezifische Anforderungen in Bezug auf die Abmessungen sowie die Festigkeit von Sattelanhängern stellt. Die in DIN EN 13044-3 definierten Anforderungen gewährleisten die Kompatibilität der Sattelanhänger mit den Verladeanlagen (insbesondere sicherer Transport mithilfe von Greifzangengeschirr), Taschenwagen (vor allem in Bezug auf Länge, Breite und Tiefe der Tasche) und dem Lichtraumprofil von Bahnstrecken. Die erfolgreiche Bahnzulassung wird durch die verpflichtende Anbringung betrieblicher Kennzeichnungen an beiden Seitenwänden des Sattelanhängers dokumentiert. Die Kennzeichnungen enthalten den so genannten ILU-Code (ILU für Intermodal Loading Unit), Angaben zu dem zulässigen Lichtraumprofil, die einzustellende Stützbockhöhe bei Taschenwagen, Angaben zu der Festigkeit von Sattelanhängern sowie einen Kompatibilitätsschlüssel, der festlegt, für welche Taschenwagen-Bauarten der Sattelanhänger geeignet ist.[1] Sattelanhänger werden in der Mehrzahl der Umschlagvorgänge in den Wagen gehoben, fahren also nicht auf den Wagen. Für die Verladung muss auch der hintere Unterfahrschutz hochgestellt und, falls eine Luftfederung vorhanden ist, diese entlüftet werden.

Typen

T1 (Sdgkms 707)

Die Entwicklung eines europaweit einsetzbaren Taschenwagens wurde von Vertretern der Union Internationale Pour le transport combine Rail-Road (UIRR) koordiniert. Neben der Deutschen Bundesbahn beteiligten sich insbesondere die SNCF an der technischen Entwicklung der polyvalenten, für die Beförderung von Sattelanhängern, Wechselbehältern sowie Containern geeigneten Taschenwagen-Bauart T1. Die ersten Wagen wurden 1973 in Betrieb genommen. Unter der nicht mehr gebräuchlichen Bezeichnung Skss-z 707 beschaffte die Deutsche Bundesbahn insgesamt 700 Taschenwagen der Bauart T1. Baugleiche Wagen wurden von weiteren europäische Bahngesellschaften in Betrieb genommen, darunter die SNCF, Novatrans und Kombiverkehr. Ende der 1990er Jahre waren ca. 1500 Wagen des Typs T1 im Einsatz.[2] Nach UIC-Merkblatt 571-4 erhielt der Taschenwagen T1 das UIC-Gattungszeichen Sdkms(s) und die Bauartnummer 707.

Zentrale Merkmale des T1 sind eine Länge über Puffer von 16.440 mm und eine Lastgrenze von 33 t. Beides erwies sich ab den frühen 1980er Jahren als zu gering, nachdem sich Sattelauflieger mit längeren Abmessungen sowie höheren zulässigen Gesamtgewichten durchgesetzt hatten.

Die DB Schenker Rail AG verzeichnete im Jahr 2009 Taschenwagen des Typs Sdgkms707 mit 37 t Lastgrenze.[3] Die Aufwertung des T1 gelang durch die Verwendung größerer Radsätze (920 mm statt 730 mm Durchmesser), welche eine Vergrößerung des Drehzapfenabstands (13,30 m statt 11,20 m) zur Folge hatte. Die Weiterentwicklung wird als Taschenwagen-Bauart T1b bezeichnet.[4]

Bei der DB Cargo AG wurden ab 1997 Bauteile ausgemusterter Sdgkms707 für den Tragwagen Sgkkms698 verwendet.[5]

Ein vom Bayerischen Staatsministerium für Wohnen, Bau und Verkehr gefördertes Projekt Future Trailer for Road and Rail, in dem Maßnahmen für den KV der Zukunft entwickelt wurden, zeigt die Notwendigkeit einer Ausmusterung der in Europa noch vorhandenen Restbestände der Taschenwagen-Bauart T1a auf.[6]

T2 (Sdgmss)

Die Taschenwagen-Bauart T2 ist eine Nischenbauart der FS. Es wurden 50 Wagen des Typs T2 mit einer Länge über Puffer von 17.290 mm, einer Lastgrenze von 35 t und einem Raddurchmesser von 840 mm gebaut und im Jahr 1984 in Betrieb genommen. Die Wagen der Bauart T2 wurden von den Unternehmen Trenitalia Cargo und CEMAT genutzt, die heute Teil des Güter- und Logistikunternehmens Mercitalia sind.[2][7]

T3 (Sdgmns 743)

Sdgmns=743
Sdgmns=743

Als Folge der zu geringen Nutzlast des T1 wurde ab 1984 der T3 gebaut. Dieser Wagen ist mit 18.340 mm fast 2 m länger und hat bei einer Radsatzlast von 20 t eine Lastgrenze von 59 t, zuletzt eine Lastgrenze von 69 t, da die Radsatzlast auf 22,5 t erhöht wurde.[2] Mit dieser Lastgrenze können alle heute zugelassenen Sattelauflieger transportiert werden. Für den Transport von Containern ist die Länge jedoch nicht optimal, für Wechselbehälter der Klasse C ist sie aufgrund der höheren Lastgrenze wieder besser geeignet. Im Jahr 2000 waren rund 1500 Taschenwagen vom Typ T3 im Einsazt.[2]

T4.0 / T4.1 / T4.2

Taschenwagen T4.2 der Hupac AG mit 20 ft.-Tankcontainer und 30 ft.-Bulk-Container des Logistikunternehmens Bertschi AG

Der von der Hupac AG eigenentwickelte T4.0 hat nun eine Ladelänge von 18.280 mm, die heute auch bei einteiligen 60'-Containertragwagen üblich ist. Die Lastgrenze beträgt 69 t für Container und 38 t für Auflieger. Der T4.1 ist eine Nachfolgeserie mit kleineren Änderungen. Der T4.2, der auch von WASCOSA beschafft wurde, hat etwas gekröpfte Langträger beim Taschenteil zur besseren Erreichbarkeit des Kranangriffspunkts von niedrigeren Sattelanhängern.

T5

Der T5 ist eine Hupac-Weiterentwicklung des T4, bei dem auch Megatrailer mit einer Innenhöhe von 3 m transportiert werden können. Diese Auflieger benötigen einen tiefer liegenden Boden und zum Angreifen der Ausleger am Sattelanhänger noch niedrigere Langträger am Wagenrahmen.

Sdggmrs 744 / Sdggmrs 739

Bei diesem Wagen handelt es sich um einen Gelenkwagen mit drei zweiachsigen Drehgestellen, einem Containertragwagenteil und einem Taschenwagenteil.

Die 1991/92 von Talbot für Kombiwaggon gebauten 270 Wagen wurden bei der DB ursprünglich als Sdggnos 744 bezeichnet. Der Containertragwagenteil entspricht den Sggnos(s) 715 der Waggonbau Dessau und ist für Wechselbehälter und Container geeignet. Der Taschenwagenteil besitzt zwölf Containerzapfen und teilweise eine Feststellbremse. Er wurde vom zur selben Zeit bei Talbot gebauten vierachsigen Taschenwagen T3 (Typ 1b nach UIC 571-4) abgeleitet.

Die Gelenkwagen sind Enzianblau (Containertragwagenteil) und Gelborange (Taschenwagenteil) lackiert, was zum Spitznamen "Papagei" führte. Zwischen 1991 und 1996 wurden sie von Kombiwaggon bewirtschaftet.

Ab 1993 wurden die Gelenkwagen in Sdggmrs 744.0 und 744.1 umgezeichnet. Die beiden Unterbauarten unterscheiden sich durch die verschiedenen Stützbockhöhen für die Sattelauflieger: Bauart 744.0 mit 1.400 mm und Bauart 744.1 mit 980/1.130 mm Höhe.

1997 wurden 30 Wagen für den Verkehr mit 140 km/h hergerichtet und als Bauart 744.2 und 744.3 bezeichnet. Die beiden Unterbauarten unterscheiden sich ebenfalls durch die verschiedenen Stützbockhöhen für die Sattelauflieger: Bauart 744.2 mit 1.400 mm und Bauart 744.3 mit 980/1.130 mm Höhe. 1998 wurden die 744.2 / 744.3 in Sdggmrs 739.0 / 739.1 umgezeichnet.

T2000 (Sdggmrss 736)

Doppeltaschenwagen T2000 der TX Logistik AG mit Sattelauflieger und 20 ft.-Tankcontainer

Ein weiterer Gelenkwagen ist der T2000, der keine kombinierte Container- und Taschenwagenhälfte hat, aber zwei T3-ähnliche Taschenwagenteile wie beim "Papagei".

Mega II (Sdggmrrs)

Doppelwagen-Einheit Mega II der Hupac AG mit 45 ft.-Containern

Ab 2003 wurden insgesamt 115 Exemplare der achtachsigen Doppelwageneinheit Mega II von Hupac Intermodal SA bei dem Hersteller Ferriere Cattaneo mit Sitz in Giubiasco beschafft.[8] Die Doppelwageneinheit setzt sich aus einem Taschenwagenabteil und einem Tragwagenabteil zusammen, die jeweils fest miteinander gekuppelt sind. Das Taschenwagenabteil wurde im Vergleich zu vormals bei der Hupac eingesetzten Taschenwagen abgesenkt und mit einem höhenverstellbaren Stützbock ausgestattet (850 bzw. 1.130 mm Höhe), um den Transport von Megatrailern entlang der Gotthardbahn zu ermöglichen.[9]

T3000e (Sdggmrss 738, Sdggmrs 738.1)

Konstruktionsmerkmale

Doppeltaschenwagen T3000e der NACCO-Gruppe mit Megatrailern der Spedition LKW Walter
Doppeltaschenwagen T3000e der Wascosa AG mit 45 ft.-Wechselbehälter und Sattelauflieger
Doppeltaschenwagen T3000e der TX Logistik AG mit 20 ft.-Wechselbehältern der Spedition Fercam
Doppeltaschenwagen T3000e der ekol GmbH mit 45 ft.-Containern des Logistikunternehmens CldN Cargo

Die Konstruktion des T3000e greift zahlreiche Eigenschaften des T2000 auf. Nahezu identisch sind z. B. das Eigengewicht des Wagens, die maximale Zuladung, die Länge über Puffer, der Drehzapfenabstand, die Ladehöhe über Schienenoberkante oder die gesamthaft zur Verfügung stehende Ladelänge für Wechselbehälter und Container. Abweichend zum T2000 wurden insbesondere die folgenden technischen Änderungen umgesetzt:

  • Deutliche Absenkung der Höhe der Außenlangträger im Bereich der Greifkanten des Sattelanhängers
  • Verbreiterung der Ladetaschen von 2.580 auf 2.700 mm
  • Verlängerung der Ladetaschen für den Einsatz von bis zu 14,9 m langen Sattelanhängern
  • Absenkung von Querträgern auf der Ladetasche
  • Entfall von Radvorlegern in der Ladetasche
  • Fixe (d. h. nicht verschiebbare) Position der Stützböcke
  • Vorbereitung des Untergestells für den nachträglichen Einbau der automatischen Kupplung

Die Summe der konstruktiven Änderungen im Bereich der Ladetaschen führt zu Erleichterungen bei dem Umschlag und Transport kranbarer Sattelanhänger. Die Absenkung der Höhe der Außenlangträger gewährleistet, dass die auf niedriger Stützbockhöhe aufsitzenden Megatrailer besser mit den Spreader-Greifzangengeschirr zugänglich sind. Die großzügigere Ausgestaltung der Ladetaschen führt unter anderem dazu, dass ein klappbarer Unterfahrschutz bei Sattelanhängern nicht länger notwendig ist. Der Verzicht auf Radvorleger und die fixe Position des Stützbocks verringert den Arbeitsaufwand bei der Positionierung des Sattelanhängers im Terminal.[10]

Die Fixierung von Containern und Wechselbehältern erfolgt über ISO-Aufsetzzapfen an den Wagenstirnseiten sowie – je nach Lieferserie – mittels 8 bis 16 vorhandenen ISO-Aufsetzzapfen bzw. -platten, die sich über die Außenlangträger in Richtung Wagenmitte klappen lassen. Das Beladeschema des T3000e sieht bis 2017 die Verwendung von 20, 40 und 45 ft. Containern vor.[11] Die Transportmöglichkeit von 30 ft. Containern wurde erst bei den ab 2017 gebauten Wagen durch weitere, über die Außenlangträger klappbare ISO-Aufsetzzapfen umgesetzt.[12]

Entwicklungshistorie

Die Entwicklung des T3000 begann mit dem von der EU finanzierten Verbundforschungsprojekt SAIL (Semitrailers in Advanced Intermodal Logistics, Förderzeitraum Juli 2000 bis Juni 2002). Wesentliches Projektziel war die Entwicklung neuer Transporttechnologien im Kombinierten Verkehr. Die Projektpartner, darunter DUSS, Kombiverkehr, Kögel, Ewals Cargo Care, Ferriere Cattaneo, Cemat und Hupac, trugen zu der konzeptionellen Entwicklung eines neuartigen Gelenk-Taschenwagens für den Transport von Megatrailern bei.[13] Ein Prototyp wurde schließlich bei dem Schweizer Güterwagenhersteller Ferriere Cattaneo in Giubiasco hergestellt und ab 2001 umfangreich erprobt. Im August 2002 wurde der SAIL-Taschenwagen-Prototyp im Containerterminal Köln-Eifeltor der Öffentlichkeit vorgestellt.[14] Die wesentlichen Konstruktionsmerkmale des Prototypen (Doppeltaschen-Bauweise, Ladungssicherung des Sattelanhängers ausschließlich über dessen Königszapfen, Erreichung größtmöglicher Flexibilität hinsichtlich zulässiger Abmessungen des Trailers) wurden von Ferriere Cattaneo unter dem Titel »Eisenbahngüterwagen zum Transport von Sattelanhängern« wenig später erfolgreich als Patent angemeldet.[15]

Serienproduktion

Im Jahr 2006 wurde die Serienfertigung der neuen Güterwagenkonstruktion am Produktionsstandort Giubiasco aufgenommen. Kombiverkehr nahm 30 Wagen – dann als T3000e bezeichnet – in Betrieb und bestellte kurz darauf 50 Wagen aus der laufenden Produktion.[16] Ab 2011/12 wurde die in Giubiasco begonnene Produktion des T3000e sukzessive in die Slowakei verlagert, bis im Jahr 2015 die Güterwagenproduktion in Giubiasco vollständig eingestellt wurde.[17] Die Herstellung des T3000e erfolgt nunmehr als Lizenzbau bei dem slowakischen Güterwagenhersteller Tatravagónka Poprad. Ende 2011 wurde mit den Vorbereitungen zur Produktion des Wagentyps in Trebišov begonnen. Im März 2012 wurde ein Prototyp des T3000e fertiggestellt, im Juli 2012 war die eisenbahntechnische Zulassung für den in der Slowakei gefertigten Wagen erreicht. Ende 2012 wurde mit der Einrichtung einer Produktionslinie des T3000e am Werkstandort Trebišov begonnen. Ab dem Frühjahr 2013 wurden 100 Wagen unter der Bezeichnung Sdggmrss738 an Kombiverkehr übergeben. Anschließend wurden vor allem Aufträge der DB Cargo und Rail Cargo Wagon (RCW) bearbeitet. Aufgrund der positiven Auftragslage wurde eine zweite Produktionslinie am Werkstandort Poprad eröffnet. Der Absatz wurde auf ca. 30 produzierte Einheiten je Monat erhöht. Im Juni 2014 wurde der 250. Sdggmrss738 an die DB Cargo ausgeliefert, sodass die vereinbarte Liefermenge erfüllt war. Zeitgleich wurde mit der Entwicklung des Sdggmrs738.1 ("s" für maximal 100 km/h anstelle von "ss" für maximal 120 km/h) mit geänderter Bremsausrüstung begonnen. Die Produktion des Sdggmrs738.1 erfolgt am Standort Trebišov.[18] 2016 wurde eine Version des T3000e mit Scheibenbremsen und 2017 eine weitere Version für den Transport von 30 ft. Containern eingeführt. Im Jahr 2022 begann die Vorbereitung des Wagentyps für die automatische Kupplung. Zugleich wurde die Anzahl der täglich produzierten T3000e-Einheiten auf 3,5 gesteigert und eine weitere Erhöhung der Produktionsmenge anvisiert.[12]

Auf der transport logistic 2023 präsentierte Tatravagónka Poprad eine Weiterentwicklung des T3000e mit zwei, in den Ladetaschen integrierten Körben. Der als »6-achsige Gelenk-Korbwageneinheit der Gattung Sdggmrss« bezeichnete Wagen sieht ergänzend zu den Transportmöglichkeiten des T3000e den Transport nicht-kranbarer Sattelauflieger vor. Die Körbe sind im Unterschied zu den bereits bestehenden Korblösungen (z. B. Nikrasa, r2l) fester Bestandteil des Wagens und verbleiben auch bei Nichtgebrauch in der Ladetasche, sodass eine externe Lagerung am Terminal entfällt. Lediglich für die Dauer des Umschlagvorgangs nicht-kranbarer Sattelauflieger werden sie kurzzeitig aus dem Wagen entfernt.[19] Die Aufstandshöhe für Sattelauflieger in den Körben wird unverändert mit 270 mm über Schienenoberkante angegeben. Die Ladebreite im Korb verringert sich im Vergleich zur Taschenbreite des T3000e von 2.700 mm auf 2.630 mm. Das Eigengewicht des Wagens erhöht sich von ca. 35 auf ca. 43 t, sodass die Lastgrenze von ca. 100 auf ca. 92 t sinkt.[20]

Wagenbestand

Der Doppeltaschenwagen des Typs T3000e gilt als Branchenstandard im Kombinierten Verkehr. Nach Geschäftsberichten des Herstellers Tatravagónka Poprad wurden seit dem Produktionsbeginn in Trebišov und Poprad etwa 1.660 Einheiten des Typs T3000e produziert (Stand: Dezember 2021).[21][22][23] Die in Giubiasco bei Ferriere Cattaneo produzierten Exemplare sind hierbei nicht inbegriffen. Die Gesamtflotte des T3000e verteilt sich nach veröffentlichten Quellen insbesondere auf die Unternehmen DB Cargo (ca. 500 Wagen)[18][24], Hupac (ca. 350 Wagen)[25], TX Logistik (ca. 350 Wagen bis Ende 2023)[26][27], Rail Cargo Austria (ca. 250 Wagen)[28] sowie Kombiverkehr (ca. 180 Wagen).[16] Größere T3000e-Bestände existieren weiterhin bei VTG und Wascosa, wenngleich keine Stückzahlen veröffentlicht wurden. Der Güterwagenvermieter MFD Rail gab anlässlich der transport logistic 2023 bekannt, ab Mitte 2024 ca. 1.000 bei Tatravagónka Poprad hergestellte Gelenk-Korbwageneinheiten Sdggmrss in Betrieb zu nehmen.[29]

TWIN (Sdggmrs717)

Doppeltaschenwagen TWIN der VTG mit Sattelaufliegern

Der Doppeltaschenwagen des Typs TWIN wurde in drei Bauserien (TWIN I, II, III) realisiert. Die Konzeption und Beschaffung des Taschenwagens erfolgte durch die Ahaus Alstätter Eisenbahn (AAE), welche bis zur Übernahme durch die VTG AG im Jahr 2015 europäischer Marktführer bei der Vermietung von Güterwagen war. Eine erste Bauserie (TWIN I) wurde im Zeitraum 2007 bis 2009 bei den Güterwagenherstellern Tatravagónka Poprad, Meva Drobeta Turnu Severin sowie Astra Vagoane realisiert. Etwa 350 der insgesamt ca. 1000 produzierten TWIN I wurden anschließend an die DB AG vermietet und als Sdggmrs717 eingestellt.[30] Im Jahr 2013 gab die AAE die Markteinführung der Nachfolgebauserie TWIN II in einer Stückzahl von 100 Wagen bekannt, die im Unterschied zum TWIN I mit Scheibenbremsen ausgestattet wurde.[31] Federführend für die technische Neuerung war der damalige technische Direktor der AAE, Dr. Johannes Nicolin.[32] Ein Teil der ab 2013/14 ausgelieferten TWIN II wurde an das Unternehmen ERS Railways verleast.[33]

T4000 (Sdggmrss)

Eine Weiterentwicklung des T3000e ist der Gelenkwagen T4000, welcher auf der Innotrans 2022 von dem Hersteller Tatravagónka Poprad in Zusammenarbeit mit Ferriere Cattaneo präsentiert wurde. Die Konstruktion sieht die Möglichkeit des Radsatztausches (1435 mm versus 1668 mm Spurweite) und somit den Einsatz auf der Iberischen Halbinsel vor. Erste Bestellungen des T4000 erfolgten durch VTG.[34]

Typspezifische Daten

Gattung UIC-Typ Gattungs­kennzahlen Hersteller Inbetriebnahme LüP (mm) Rad­satz­folge Ladelänge (mm) Lastgrenze (t) Eigengewicht (t) Quellen
Sdgkms T1a 707 unbekannt ca. 1973 16440 2'2' 1x 14600 ca. 33 ca. 16 [2]
Sdgk(k)ms(s) T1b 707 unbekannt ca. 1994 16440 2'2' 1x 15200 ca. 37 ca. 16 [35]
Sdgmss T2 - unbekannt ca. 1984 17290 2'2' 1x 16050 ca. 35 ca. 20 [2][7]
Sdgmns T3 743 Talbot ca. 1990 18340 2'2' 1x 16425 ca. 69 ca. 21 [2][35]
Sdgnss T4.2 - Waggonbau Niesky ca. 2007 20000 2'2' 1x 18400 ca. 69 ca. 20 [36]
Sdgnss T5 - Tatravagónka, Ferriere Cattaneo ca. 2009 20000 2'2' 1x 18650 ca. 69 ca. 21 [37]
Sdggmrs - 739, 744 Talbot ca. 1997 33940 2'2'2' 2x 16100 ca. 102 ca. 33 [2][35]
Sdggmrs(s) T2000 736 Tatravagónka ca. 2001 33940 2'2'2' 2x 15420 ca. 102 ca. 33 [2][35]
Sdggmrrs Mega II - Ferriere Cattaneo ca. 2003 36880 2'2'2'2 1x 16475 (P); 1x 16925 (C) ca. 57 ca. 36 [8]
Sdggmrs(s) T3000e 738, 738.1 Tatravagónka, Ferriere Cattaneo ca. 2013 34200 2'2'2' 2x 16185 ca. 100 ca. 35 [38][39]
Sdggmrs(s) TWIN I 717 Tatravagónka, MEVA, Astra Vagoane ca. 2008 34030 2'2'2 2x 15761 ca. 100 ca. 36 [30]
Sdggmrs(s) TWIN II - Tatravagónka ca. 2014 34030 2'2'2' 2x 15761 ca. 100 ca. 35 [40][41]
Sdggmrss T4000 - Tatravagónka, Ferriere Cattaneo ca. 2022 34200 2'2'2' 2x 16185 ca. 99 ca. 36 [34]

Sonstiges

Beim Eisenbahnunfall auf der Storebæltsbro hatte sich der Königszapfen eines Sattelaufliegers aufgrund seitlichen Winddrucks gelöst und der Anhänger war in das Lichtraumprofil des entgegenkommenden Personenzuges gedrückt worden.

Modellbau

T1-Taschenwagen für die Modelleisenbahn werden schon länger in Spur H0 u. a. von Roco und Märklin, in Spur TT von der Firma Tillig sowie in Spur N von Roco und Trix angeboten. Modernere und zeitgemäßere Modelle in H0 sind der T3 von Roco, der "Papagei" von Tillig, der T2000 von Roco, der T3000 von Rocky-Rail und der T3000e von ROCO und Piko. Von zwei kleineren H0-Herstellern gab es den T3 (Ade/Hobbytrade) und T4.0/T4.1 (Kombimodell). Letzterer hat auch weitere Typen wie T5, T2000 usw. angekündigt, aber bislang nicht ausgeliefert.

Einzelnachweise

  1. ↑ Norm DIN EN 13044-3:2011 Intermodale Ladeeinheiten - Kennzeichnung - Teil 3: Kennzeichnungen von Sattelanhängern für den Bahnbetrieb
  2. ↑ a b c d e f g h i Hans Wegner: UIRR 30 Jahre - Geschichte der UIRR und des Kombinierten Güterverkehrs Schiene-Strasse in Europa 1970-2000. Hrsg.: UIRR S.C. Brüssel 2001, ISBN 2-9600290-1-1 (uirr.com).
  3. ↑ DB Schenker Rail AG (Hrsg.): Our Freight Wagons. Mainz 2009.
  4. ↑ Taschenwagen für den Transport von kranbaren Sattelanhängern. Kombiverkehr GmbH & Co. KG, abgerufen am 9. Mai 2023.
  5. ↑ Sgkkms 698. DB Cargo AG, abgerufen am 9. Mai 2023.
  6. ↑ Future Trailer for Road and Rail. In: LKZ Prien GmbH (Hrsg.): Broschüre. 1. Auflage. Prien / München / Traunstein 2017 (lkzprien.de [PDF]).
  7. ↑ a b Fulvio Quattroccolo: Speciale 1: La famiglia dei carri a tasca T1-T2-T3 per il trasporto combinato non accompagnato. In: Intermodale24-rail.net. 2012, abgerufen am 10. Mai 2023 (italienisch).
  8. ↑ a b Mega II, niedrig gelegter Doppelwagen. Hupac Intermodal SA, 2007, abgerufen am 19. Juni 2023.
  9. ↑ Giorgio Pennacchi: Eine Flotte in ständiger Entwicklung. Hupac, 2004, abgerufen am 19. Juni 2023.
  10. ↑ Description and technical specification of the double articulated pocket wagon type T3000e (Sdggmrss) with three Y25 bogies. Ferriere Cattaneo; Tatravagónka Poprad, 2012, abgerufen am 28. Juni 2023 (englisch).
  11. ↑ Procedure of loading and operation of the double wagon type Sdggmrss T3000e suitable for the transport of semi-trailers and swap bodies / containers. Ferriere Cattaneo, 2012, abgerufen am 28. Juni 2023 (englisch).
  12. ↑ a b Branislav Toporcer: Kapsové Vozne T3000e. Tatravagónka Poprad, 2022, abgerufen am 24. Juni 2023 (slo).
  13. ↑ Prof. Dr.-Ing. K. Henning, Dr. E. Declercq, Dipl.-Ing. F. Stumpe: Project SAIL 10277, Deliverable 7. Final Report. Hrsg.: European Commission. Brüssel 25. Juli 2002 (europa.eu [PDF]).
  14. ↑ SAIl: Semitrailers in advanced intermodal logistics. In: ARAMIS. Schweizerische Eidgenossenschaft, 2002, abgerufen am 24. Juni 2023.
  15. ↑ Patent EP1321342B1: Eisenbahngüterwagen und Verfahren zum Transport von Sattelanhängern.‌
  16. ↑ a b Neu entwickelter Taschenwagen T3000. Kombiverkehr, abgerufen am 24. Juni 2023.
  17. ↑ Ferriere Cattaneo gibt Güterwagenproduktion im Tessin auf. swissinfo, 17. Februar 2015, abgerufen am 24. Juni 2023.
  18. ↑ a b Stanislava Hrubal'ová: T-3000 - Posledný A Prvý. Tatravagónka Poprad, 2014, abgerufen am 24. Juni 2023 (slo).
  19. ↑ Der europaweit erste 6-achsige intermodale Wagen mit integrierten Körben. Tatravagónka Poprad, 2023, abgerufen am 2. Juli 2023.
  20. ↑ The first 6-axle intermodal wagon with integrated basket - Sdggmrss. Tatravagónka Poprad, 2023, abgerufen am 2. Juli 2023 (slo, englisch, deutsch).
  21. ↑ Annual Report 2019. Tatravagónka Poprad, abgerufen am 26. Juni 2023 (deutsch, englisch).
  22. ↑ Annual Report 2020. Tatravagónka Poprad, abgerufen am 26. Juni 2023 (deutsch, englisch).
  23. ↑ Annual Report 2021. Tatravagónka Poprad, abgerufen am 26. Juni 2023 (deutsch, englisch).
  24. ↑ Heinrich Klotz: DB kauft 500 Taschenwagen. DVZ, 13. Mai 2013, abgerufen am 26. Juni 2023.
  25. ↑ Hupac - Pionier im kombinierten Verkehr. Hupac, abgerufen am 26. Juni 2023.
  26. ↑ TX Logistik investiert weiter in den Fuhrpark. DVZ, 23. Mai 2023, abgerufen am 26. Juni 2023.
  27. ↑ Mercitalia steht zur Tochter TX Logistik. DVZ, 3. November 2020, abgerufen am 26. Juni 2023.
  28. ↑ UKV Tragwagen Portfolio von RCO. Rail Cargo Austria AG, 2015, abgerufen am 26. Juni 2023.
  29. ↑ Jürgen Lorenz: transport logistic 2023 - Viele Entwicklungen im Transportsektor. Hrsg.: Eisenbahn Kurier. Nr. 610. EK-Verlag, Freiburg Juli 2023, S. 59.
  30. ↑ a b Stefan Carstens, Per Topp Nielsen, Gerhard Fleddermann: Güterwagen. DB AG, DB Cargo, Railion, DB Schenker Rail. Zahlen, Fakten, Entwicklungen, Fotos. Hrsg.: Stefan Carstens. Verlagsgruppe Bahn GmbH, Fürstenfeldbruck 2014, ISBN 978-3-8375-0824-6.
  31. ↑ Transport Logistic: AAE präsentiert neuen Taschenwagen. Verkehrsrundschau, 5. Juni 2013, abgerufen am 30. Juni 2023.
  32. ↑ Gemeinschaft der Europäischen Bahnen: European Railway Award 2013 für AAE-Manager. Eurailpress, 1. März 2013, abgerufen am 30. Juni 2023.
  33. ↑ ERS is first customer for AAE's Twin II pocket wagon. Railway Gazette International, 6. Juni 2013, abgerufen am 30. Juni 2023 (englisch).
  34. ↑ a b Sdggmrss - T4000. Tatravagónka Poprad, abgerufen am 14. Mai 2023 (slowakisch, englisch, deutsch).
  35. ↑ a b c d Sdgkkmss. Rail Cargo Group, 2019, abgerufen am 14. Mai 2023.
  36. ↑ Taschenwagen T4.2. HUPAC, 29. November 2007, abgerufen am 14. Mai 2023.
  37. ↑ Taschenwagen T5, Sdgnss. Wascosa, Februar 2020, abgerufen am 14. Mai 2023.
  38. ↑ Sdggmrss - T3000e. Tatravagónka Poprad, abgerufen am 14. Mai 2023 (englisch, deutsch, slowakisch).
  39. ↑ Sdggmrs 738/T3000e. DB Cargo AG, abgerufen am 14. Mai 2023.
  40. ↑ Taschenwagen Sdggmrs(s) TWIN. VTG Rail Europe GmbH, abgerufen am 14. Mai 2023 (deutsch, englisch).
  41. ↑ Sdggmrss - Twin. Tatravagónka Poprad, abgerufen am 23. Mai 2023 (englisch, deutsch, slowakisch).

Literatur

  • Helmut Behrends, Wolfgang Hensel, Gerhard Wiedau: Güterwagen-Archiv. Band 2. Transpress-Verlag, Berlin 1989, ISBN 3-344-00330-5.
Commons: Huckepackwagen – Sammlung von Bildern und Videos
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