„Aerotoxisches Syndrom“ – Versionsunterschied
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Das '''Aerotoxische Syndrom''' ist ein 1999 geprägter Begriff, der angebliche gesundheitliche Beschwerden durch verunreinigte [[Luft|Atemluft]] in der [[Kabine]] eines mit [[Turbinen-Strahltriebwerk]] angetriebenen Flugzeuges beschreibt. Es wird nicht als [[Krankheitsentität]] anerkannt, da die von einigen Stellen postulierte [[Kausalität]] zwischen Kabinenluftqualität und gesundheitlichen Beschwerden nicht wissenschaftlich bewiesen ist. Im Zentrum der Ursachenforschung liegt das weit verbreitete [[Zapfluft|Zapfluftsystem]], das [[Druckluft]] aus dem in [[Gasturbine]]n verdichteten Luftstrom für die Flugzeugkabine ableitet. Die Debatte über die Anerkennung des Aerotoxischen Syndroms, vor allem als [[Berufskrankheit]], wurde im Verlauf der Geschichte durch die Frage nach zulässiger [[Empirische Evidenz|Evidenz]] und von wissenschaftspolitischen Aspekten geprägt. |
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Unter dem Begriff '''aerotoxisches Syndrom''' werden mögliche Gesundheitsschädigungen diskutiert, die durch Verunreinigung der Atemluft in der Kabine von [[Passagierflugzeug]]en ausgelöst werden können. Dabei werden hauptsächlich Probleme in der [[Zapfluft]]-Anlage als mögliche Ursache von Verunreinigungen der Atemluft genannt.<ref> {{Webarchiv|text=Archivlink |url=http://www.aerotoxic.org/ueber-das-aerotoxische-syndrom |wayback=20110925042409}}</ref> Airlines und Flugzeughersteller sowie Behörden sprechen inzwischen von sogenannten „Fume Events“ oder auch „Smell-Events“. Maßgeblich ist jedoch, dass nicht bei jedem solcher Vorfälle unbedingt auch sichtbarer Dunst oder Rauch in Cockpit und Flugzeugkabine auftreten muss. |
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== Geschichte == |
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Das aerotoxische Syndrom gilt als relativ unerforschtes Krankheitsbild, das gegenwärtig noch untersucht wird, obwohl es schon seit dem Ende der 1950er-Jahre bekannt ist.<ref name="welt-6055457">{{Internetquelle | url=http://www.welt.de/wissenschaft/article6055457/Gefaehrliche-Giftschwaden-in-Passagier-Flugzeugen.html | titel=Aerotoxisches Syndrom: Gefährliche Giftschwaden in Passagier-Flugzeugen | autor=Tim van Beveren | werk=[[Die Welt#Online-Ausgabe|welt.de]] | datum=2010-02-01 |zugriff=2018-10-07}}</ref> |
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Der Begriff stammt aus dem Jahr 1999 und wurde von dem US-amerikanischen Luftfahrtmediziner [[Harry Hoffman]] († 2004), dem australischen Toxikologen [[Chris Winder]] († 2014) und dem französischen Forensiker [[Jean-Christophe Balouet]] eingeführt. |
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Seit den 1950er Jahren spielt die kommerzielle Luftfahrt eine entscheidende Rolle im Transportwesen. Durch den Flug in großen Höhen sind Flugzeuge auf Umweltsysteme angewiesen, welche die Außenluft in eine warme, sauerstoffreiche und druckregulierte Atmosphäre innerhalb einer Flugzeugkabine umwandeln. Seit Mitte der 1950er Jahre wird die Kabinenluft bei den meisten Flugzeugherstellern als Zapfluft ({{enS|bleed air}}) aus dem Verdichtungsraum der Turbine abgeleitet. Obwohl die Zapfluftkonstruktion Vorteile gegenüber anderen Systemen bietet, erhöhte sie auch das Risiko, dass die Kabinenluft der Triebwerksumgebung ausgesetzt wird, die theoretisch verbranntes (pyrolysiertes) Triebwerksschmiermittel enthalten kann. Da Schmiermittel für Flugzeugtriebwerke zahlreiche Stoffe, darunter häufig [[Trikresylphosphate]], enthalten, wurden diese zu einem zentralen Thema in den Debatten über das Aerotoxische Syndrom.<ref name="PMID36091490">S. E. Mawdsley: ''Burden of Proof: The Debate Surrounding Aerotoxic Syndrome.'' In: ''Journal of contemporary history.'' Band 57, Nummer 4, Oktober 2022, S. 959–974, {{DOI|10.1177/00220094221074819}}, PMID 36091490, {{PMC|9452852}}.</ref> |
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== Symptomatik == |
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Unter dem Begriff „aerotoxisches Syndrom“ wird eine Reihe von Symptomen zusammengefasst, die bei Betroffenen nach einem sogenannten „Fume Event“ auftreten und klinisch nachweisbar sind. Dazu gehören: Schleimhautreizung, [[Dyspnoe|Atemnot]], [[Herzrhythmusstörung]]en, [[Kopfschmerz]]en, Bauchkrämpfe, [[Myasthenie|Muskelschwäche]], grippeähnliche Symptome, Panikattacken, Störungen des Gleichgewichts und des Ganges, Kribbeln und Taubheitsgefühl. Diese Symptome können, müssen aber nicht sofort eintreten. Sie können sich auch über Tage und Wochen entwickeln oder ganz ausbleiben<ref> {{Webarchiv|text=Archivlink |url=https://www.ufo-online.aero/news/371-der-ufo-smell-event-guide |wayback=20160102024223 }}</ref>. Als offizielles Krankheitsbild ist es bisher nicht anerkannt. Hervorgerufen werden soll es durch die Aufnahme über die Haut und Einatmung von erhitzten ([[Pyrolyse|pyrolysierten]]) Stoffen aus den Schmiermitteln und Hydraulikflüssigkeiten, die in der Luftfahrt verwendet werden. |
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Im Jahr 1953 beklagten Besatzungen des Langstreckenbombers [[Boeing B-52|Boeing B-52 Stratofortress]] über Rauch- und Geruchsbildung. [[Boeing]] untersuchte das Problem mit Unterstützung der US-Regierung und des US-Militärs. Die Untersuchungen bestätigten, dass es zu Rauchentwicklungen kam, ohne das Gefährdungspotenzial näher zu untersuchen. Sie stellten fest, dass technische Veränderungen an den Flugzeugen das Problem verringern könnten. Als 1955 die [[United States Air Force]] den Verdacht auf kontaminierte Kabinenluft bei der [[Martin B-57]]A untersuchte, löste dies erstmals weiterführende wissenschaftliche und toxikologische Untersuchungen aus.<ref name="PMID36091490" /> |
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== Hintergrund == |
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Nahezu alle Verkehrsflugzeuge beziehen die Frischluft für die Kabine mittels einer Zapfluftanlage aus dem [[Verdichter#Turboverdichter|Verdichter]] des [[Turbofan|Triebwerkes]]. Zunächst wurde angenommen, dass nur bei fehlerhafter Abdichtung der Lager im Verdichter Ölpartikel pyrolysiert und dann als Dämpfe in den Luftstrom des Triebwerks und von dort über die Zapfluftanlage in die Kabinenluft gelangen können. Inzwischen erkennen jedoch auch Triebwerkshersteller an, dass es kein komplett öldichtes Triebwerk gibt<ref>{{Webarchiv|url=http://www.vcockpit.de/de/recycled/vc-magazin-auszuege/details/news/aktueller-stand-zur-cabin-air-quality.html |wayback=20160102023050 |text=Aktueller Stand zur Cabin Air Quality}}</ref>. Insbesondere bei Lastwechseln kann Öl aus den Dichtungen im Inneren des Triebwerkes austreten und erhitzt sich im heißen Luftstrom (Pyrolyse)<ref>{{Webarchiv|url=http://www.vcockpit.de/themen-und-positionen/flugsicherheit/safesky-2016/kontaminierte-kabinenluft.html |wayback=20160102023052 |text=Kontaminierte Kabinenluft}}</ref>. Nach Ansicht des britischen Luftfahrtingenieurs Graeme Davidson wird der Austritt von geringen Ölmengen auch dadurch begünstigt, dass Triebwerke heute in der Regel länger zwischen den Wartungsintervallen betrieben werden, als es beispielsweise noch in den 80er Jahren der Fall gewesen ist. Dieses Vorgehen wird seitens der Aufsichtsbehörden geduldet, solange die Triebwerke konstant „monitored“, also die Leistungsdaten überwacht werden. |
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Beginnend in den [[1980er]] Jahren berichteten einige Piloten und Flugbesatzungen von Verkehrsflugzeugen in den [[USA]], dem [[Vereinigtes Königreich|Vereinigten Königreich]] und [[Australien]] über eine Krankheit, die ihrer Meinung nach durch die Exposition gegenüber kontaminierter Kabinenluft verursacht wurde.<ref name="PMID36091490" /> Vor den 1980er Jahren war Tabakrauch in Flugzeugen eine Hauptquelle der Luftverschmutzung, und erst mit dem Aufkommen von Rauchverboten in den späten 1980er und frühen 1990er Jahren konnten andere Schadstoffe in der Kabine untersucht werden.<ref name="PMID36091490" /> Im Jahr 1999 wurde von einigen Personen erstmals der Begriff „Aerotoxisches Syndrom“ für Krankheiten geprägt, von denen angenommen wurde, dass sie durch kontaminierte Kabinenluft aus Flugzeugen mit Turbinenantrieb resultierten.<ref name="PMID36091490" /> In Berichten aus den 2000er Jahren wurde eine Inzidenzrate von 1,5 % bis 0,05 % angegeben. Bestimmte Fluggesellschaften wiesen eine höhere Inzidenzrate auf als andere, und bestimmte Flugzeugtypen waren besonders anfällig.<ref name="PMID36091490" /> |
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=== Triebwerksöle === |
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Die Triebwerke werden mit einem speziellen [[Mineralöl|Öl]] geschmiert, aus dem jedoch, wenn es erhitzt wird, hochgiftige bis nervenschädigende Dämpfe entstehen, die unter Umständen ungefiltert in die Atemluft der Passagierkabine gelangen können. Diese enthalten Stoffe wie [[Phenyl]]-[[Naphthylamin]]e und [[Phosphorsäureester|Organophosphate]], darunter [[Trikresylphosphate|Trikresylphosphat]] (TKP, engl.: TCP), die von mehreren [[Toxikologe]]n als hochgefährlich eingestuft wurden.<ref>{{Webarchiv | url=http://www.wdr.de/tv/markt/sendungsbeitraege/2010/0329/00_aerotoxic.jsp | wayback=20110511193004 | text=Airlines: Gift im Flieger?}}</ref><ref> {{Webarchiv|text=Über das Aerotoxische Syndrom |url=http://www.aerotoxic.org/index.php/ueber-das-aerotoxische-syndrom |wayback=20100818170751}}</ref> Bei einer Untersuchung von im Jahr 2008 heimlich genommenen Proben in Maschinen diverser Fluggesellschaften (überwiegend deutsche Firmen) konnten in 90 Prozent der Proben Rückstände von Trikresylphosphat nachgewiesen werden. Der höchste Wert von 154,9 Mikrogramm Trikresylphosphat wurde auf einer Fläche von 2×2 cm in einer Maschine vom Typ [[Boeing 757]] der [[Condor Flugdienst|Condor]] gemessen. Auch in anderen Maschinen, etwa vom Typ [[BAe 146]] bzw. Avro RJ und Airbus, wurden erhöhte Rückstände von TCP in der Kabine registriert.<ref>''[http://dip21.bundestag.de/dip21/btd/16/121/1612179.pdf Kontaminierte Kabinenluft an Bord von Verkehrsflugzeugen (PDF; 63 kB).]'' Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Winfried Hermann, Peter Hettlich, Cornelia Behm, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN, Drucksache 16/12023, 5. März 2009.</ref> Doch nach Ansicht führender Wissenschaftler, wie dem US-amerikanischen Pharmakologen und Neurobiologen Professor Dr. Mohamed B. Abou-Donia ist nicht das TKP, bzw. sein als toxisch bekannter Bestandteil Triorthokresylphosphat (ToKP) ursächlich für die Symptome und Erkrankungen. Vielmehr geht der Wissenschaftler davon aus, dass erst der chemische „Cocktail“ der verschiedenen erhitzten und so veränderten Stoffe zu Schädigungen am menschlichen Organismus führt<ref>https://dibs.duke.edu/scholars/mohamed-abou-donia</ref>. Abou-Donia bezieht sich bei seinen Forschungen zum aerotoxischen Syndrom auch auf die Erkenntnisse, die er und seine Kollegen seinerzeit im Auftrag des US-Verteidigungsministeriums hinsichtlich der inzwischen als [[Golfkriegssyndrom]] anerkannten gesundheitlichen Beeinträchtigungen bei amerikanischen und britischen Kriegsveteranen gewonnen haben. Die Soldaten waren vor ihrem Einsatz im Irak 1991 mit einer Vielzahl von Chemikalien und Präparaten „präventiv“ behandelt worden, darunter auch Organophosphaten. Damals wurde festgestellt, dass, obwohl die einzelnen Stoffe als unbedenklich angesehen wurden, die Verabreichung in Kombination mehrerer dieser Substanzen und darunter auch Organophosphaten sogar zum Tod der Versuchstiere im Labor führen konnte<ref>Mohamed B. Abou-Donia, Kenneth R. Wilmarth: Neurotoxicity resulting from coexposure to pyridostigmine bromide, deet, and permethrin: Implications of gulf war chemical exposures. In: J. Toxicol. Environ. Health. 1996; 48, S. 35–56.</ref>. |
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Debatten über die Anerkennung des Aerotoxischen Syndroms wurden im Verlauf der Geschichte durch Wissenschaftspolitik und die Frage darüber geprägt, was zulässige Evidenz für kausale Zusammenhänge darstellt. Trotz zahlreicher wissenschaftlicher Untersuchungen und aktivistischer Bestrebungen, das als „Aerotoxisches Syndrom“ bezeichnete Leiden als Berufskrankheit anerkennen zu lassen, wurde es bisher nicht als [[Krankheitsentität]] anerkannt, da sämtliche kausale Zusammenhänge umstritten sind.<ref name="PMID36091490" /> |
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Laut einer im März 2017 veröffentlichte Studie der [[Europäische Agentur für Flugsicherheit|EASA]] enthalten die zwei darin analysierten neuen Öle und gebrauchten Öle TCP, allerdings wurden keine giftigen Orthotrikresylphosphat-Isomere nachgewiesen. Laut der Studie sind in den Ölen nach der Pyrolyse neuroaktive Substanzen vorhanden, jedoch in einer so geringen Konzentration, dass sie in einer gesunden Lunge keinen Schaden anrichten können. Bei einer zweiten Studie wurde bei 69 Linienflügen mit acht unterschiedlichen Flugzeug- und Triebwerksmustern zwar vereinzelt Kleinstmengen von Trikresylphosphat-Konzentrationen im Nanogrammbereich pro Kubikmeter gemessen, jedoch niemals Orthotrikresylphosphate. Dabei ergaben die Luftmessungen im Dreamliner (bei der [[Boeing 787]] wird auf die Verwendung von Zapfluft verzichtet) überraschenderweise eine ähnliche Schadstoffkonzentration (inkl. TCP) in der Kabine wie in den anderen Flugzeugmustern. Die gemessene Kabinenluftqualität war ähnlich oder besser als die in normalen Innenräumen, wie z. B. in Büros oder Schulen.<ref name="bdl.aero">Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft: {{Webarchiv|url=https://www.bdl.aero/download/2498/bdl-sachstandsbericht-zum-thema-kabinenluft-stand-marz-2017.pdf |wayback=20170805142857 |text=Sachstandsbericht: Qualität der Kabinenluft in Verkehrsflugzeugen{{!}} März 2017 }}, abgerufen am 5. August 2017</ref> |
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== Symptome und Diagnose == |
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=== Bluttest (aka „Nebraska-Test“) === |
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Es existieren keine diagnostischen Kriterien. Berichte über Symptome, die mit dem Aerotoxisches Syndrom in Zusammenhang gebracht werden, sind vielfältig und heterogen. Es gibt keine wissenschaftlichen Beweise, die einen kausalen Zusammenhang zwischen diesen Symptomen und dem Einatmen verunreinigter Kabinenluft belegen.<ref name="PMID36091490" /> |
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Geringe Mengen von TKP konnten auch im Blut von Passagieren über ein Abbauprodukt nachgewiesen werden.<ref>http://www.aero.de/news/Forscher-weisen-Nervengift-TCP-bei-Flugpassagieren-nach.html ''Kabinenluft, Forscher weisen Nervengift TCP bei Flugpassagieren nach'', in aero.de, Datum: 19. September 2011, Abgerufen: 5. Oktober 2011</ref> Dieser Test, der seinerzeit in ein Forschungsprojekt der [[University of Nebraska|Universität Nebraska]] eingebunden war, wird seit 2013 nicht mehr angeboten. |
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== Kabinenluftqualität und staatliche Eingriffe == |
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=== Andere gesundheitsbeeinträchtigende Stoffe === |
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[[Datei:Cabin pressure and Bleed air control panels on a Boeing 737-800.jpg|mini|hochkant 0.7|Kabinendruck- und Zapfluftsteuerungen an einer [[Boeing 737-800]]]] |
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Eine Untersuchung mittels Urinproben von 332 Flugbegleitern und Piloten, die im Auftrag des [[Institut für Prävention und Arbeitsmedizin der Deutschen Gesetzlichen Unfallversicherung|Instituts für Prävention und Arbeitsmedizin der Deutschen Gesetzlichen Unfallversicherung]] am IPA Institut in Bochum durchgeführt wurde, fand keine Abbausstoffe des als toxisch angesehenen ToKP. Daraus wurde geschlussfolgert, dass die berichteten gesundheitlichen Beeinträchtigungen nicht von ToKP ausgelöst werden könnten. Allerdings hat der Würzburger Toxikologe [[Dietrich Henschler]] bereits in seinen Studien zu Trikresylphosphat Ende der 1950er Jahre nachgewiesen, dass bei einer Reduktion des giftigen Ortho-Gehalts von TKP die Toxizität der Di- und Mono-ortho-Isomere des TKP um das 5- bis 10-fache ansteigen können<ref>https://www.researchgate.net/publication/36201353_Die_Trikresylphosphatvergiftung_experimentelle_Klarung_von_Problemen_der_Atiologie_und_Pathogenese</ref>. Ungeachtet dessen war aber bemerkenswert, dass in allen genommenen Urinproben signifikant erhöhte [[Metabolit]]<nowiki/>konzentrationen für die Organophosphate TBP ([[Tributylphosphat]]), TCEP ([[Tris(2-chlorethyl)phosphat]]) und TPP ([[Triphenylphosphat]]) im Vergleich zur Allgemeinbevölkerung festgestellt wurden<ref>[http://bleedfree.eu/wp-content/uploads/2016/01/BG-Verkehr-040613_abstract.pdf T. Weiß, B.Schindler, A.Schütze, H.C. Broding, J.Bünger, C.Felten, J.Hedtmann, T.Brüning in Abstract Branchenkonferenz „Luftqualität in Verkehrsflugzeugen“, Hamburg 4. Juni 2013]</ref>. Als „fragwürdig“ diskutiert wird daher in der Fachwelt auch die Schlussfolgerung der Autoren dieser Studie, die im Auftrag und unter Beteiligung der [[Berufsgenossenschaft für Transport und Verkehrswirtschaft|Berufsgenossenschaft Verkehr]] durchgeführt wurde. Ausweislich der hierzu herangezogenen Methodik<ref>B. Schindler: „Erarbeitung und Anwendung einer analytischen Methode zur Bestimmung der Metabolite von Flammschutzmitteln auf der Basis von Phosphorsäuretriestern in menschlichen Körperflüssigkeiten“, Dissertation, Universität Erlangen-Nürnberg, 2009</ref> war es damit gar nicht möglich zu bestimmen, „ob die beiden Isomere des Kresylphosphates aufgenommen, metabolisiert und mit dem Urin ausgeschieden werden“..."Möglicherweise vorhandene Konzentrationen liegen unterhalb der [[Nachweisgrenze]] von 1,0 μg/l und sind deshalb mit der vorliegenden Methode nicht zu erfassen"<ref>vgl. S. 99, B. Schindler: „Erarbeitung und Anwendung einer analytischen Methode zur Bestimmung der Metabolite von Flammschutzmitteln auf der Basis von Phosphorsäuretriestern in menschlichen Körperflüssigkeiten“, Dissertation, Universität Erlangen-Nürnberg, 2009</ref>. |
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Luftfahrtbehörden wie die [[Federal Aviation Administration]] (FAA) verlangen von den Herstellern den Nachweis, dass die Kabinenluft in Flugzeugen für Flugzeugbesatzungen und Passagiere frei von schädlichen oder gefährlichen Konzentrationen von Gasen und Dämpfen ist.<ref name="faa.gov">{{Internetquelle |url=https://www.faa.gov/newsroom/cabin-air-quality |titel=Cabin Air Quality |titelerg=U.S. Department of Transportation – Federal Aviation Administration |werk=faa.gov |datum=2020-12-18 |sprache=en |abruf=2023-04-24}}</ref> Zum Beispiel müssen in den USA zugelassene Flugzeuge gemäß FAA-Standard so konstruiert sein, dass sie mindestens 0,25 Kilogramm pro Minute und Insasse an sauberer Frischluft liefern, eine Belüftungsrate, die mit anderen öffentlichen Räumen vergleichbar ist.<ref name="faa.gov" /> |
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=== Filter === |
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Filtersysteme für die Reinigung der Kabinenluft sind zwar inzwischen entwickelt und auch behördlich zugelassen<ref>http://bleedfree.eu/wp-content/uploads/2015/10/B757-air-filter-EASA-STC.pdf</ref>, kommen aber in Passagiermaschinen in der Regel nicht zum Einsatz. Derzeit ist ein solches System nur auf Maschinen des Typs BAe 146/Avro Regional Jet bei der [[Swiss]] und auf der Boeing 757 des Frachtunternehmens [[DHL Aviation|DHL]] im Einsatz. Bei größeren Maschinen gibt es offenbar Probleme mit der benötigten Luftdurchsatzmenge in der Passagierkabine. |
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Die meisten der heutigen Belüftungssysteme für große Transportflugzeuge bieten eine Mischung aus einerseits Frischluft oder Triebwerkszapfluft und andererseits Umluft.<ref name="faa.gov" /> Die Mischung dieser beiden Zufuhrarten beträgt etwa 50 Prozent, kann aber je nach Flughöhe und Leistungseinstellung variieren.<ref name="faa.gov" /> Die meisten Flugzeuge verwenden für die Kabinenluft [[HEPA-Filter]] (High Efficiency Particulate), die 99,97 Prozent der Partikel entfernen.<ref name="faa.gov" /> |
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== Forensisch-pathologische Untersuchungen an verstorbenen Besatzungsmitgliedern == |
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=== Der Fall Westgate === |
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Die forensisch-pathologischen Untersuchungen an der Leiche des im Dezember 2012 in Amsterdam verstorbenen britischen Piloten Richard M. Westgate kamen im Juli 2014 zu dem Schluss, dass auch die schleichende Vergiftung durch anhaltende geringe Dosen von pyrolysierten Organophosphaten zu massiven Gesundheitsbeeinträchtigungen führen können. Westgate hatte seinen Körper vor seinem Tod der Wissenschaft vermacht, um so genauere Aufschlüsse über das aerotoxische Syndrom zu gewinnen. Neben dem Absterben von Hirn- und Nervenzellen wurden im Herzmuskelgewebe des Verstorbenen Nachweise für lymphozytäre [[Myokarditis]] festgestellt. Darunter versteht man Schädigungen des Herzmuskelgewebes (siehe Abb. Westgate Microscopy) [[Datei:Westgate Microscopy t-lymphocytes.jpg|links|mini|Westgate Microscopy t-lymphocytes]] |
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Die an den Untersuchungen beteiligten Forscher und Wissenschaftler führen diese Schädigungen auf die länger anhaltenden Exposition mit pyrolysierten Organophosphaten aus der Atemluft im Flugzeug zurück<ref>http://www.welt.de/bin/case-study-130712813.pdf</ref>. Die Untersuchungen sind Bestandteil eines Verfahrens zur Ermittlung der Todesumstände nach britischem Recht unter der Leitung eines Coroners (Leichenbeschauers) ihrer Majestät der Königin. Dieser hat die Kompetenzen eines Untersuchungsrichters und ist von politischen Einflüssen absolut unabhängig. In diesem Fall hat Coroner Stanhope Payne sich am 16. Februar 2015 veranlasst gesehen, sowohl den ehemaligen Arbeitgeber des verstorbenen Piloten ([[British Airways]]) als auch die zivile britische Luftfahrtbehörde ([[Civil Aviation Authority|CAA]]) amtlich über seine Erkenntnisse zu informieren und aufgefordert, unverzüglich Maßnahmen einzuleiten<ref>http://www.judiciary.gov.uk/wp-content/uploads/2015/03/Westgate-2015-0050.pdf</ref>. Solche Maßnahmen haben das Unternehmen und die Behörde unter Berufung auf industrie-eigene Untersuchungen aus den Vorjahren abgelehnt. |
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Die FAA hat keine eigene Definition für sogenannte ''fume events'' (Rauchgasereignisse), Fluggesellschaften sind jedoch unter FAA-Regulierung verpflichtet, ''Service Difficulty Reports'' (SDRs) einzureichen, wenn Rauch, Dämpfe oder schädliche Gerüche in das Cockpit oder die Passagierkabine eindringen. Im Jahr 2018 führten US-Fluggesellschaften mehr als 12 Millionen Flüge durch.<ref name="faa.gov" /> Die SDR-Datenbank der FAA zeigt in diesem Zeitraum 232 Meldungen von Rauchgasereignissen.<ref name="faa.gov" /> |
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=== Der Fall Brady === |
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Das gleiche Team von Ärzten und Wissenschaftlern hat bis Sommer 2015 noch weitere, auf unnatürlich Weise verstorbene Besatzungsmitglieder obduziert und in allen Fällen Hinweise auf gleiche Schädigungen des Herzmuskelgewebes gefunden. Andere hierfür zunächst mögliche Ursachen konnten ausgeschlossen werden. Der letzte Verstorbene war der British-Airways-Flugbegleiter Warren Brady. Hierüber wurde durch Vertreter des Wissenschaftsteams anlässlich einer aufgezeichneten Pressekonferenz in Berlin am 15. Juli 2015 berichtet.<ref>https://www.youtube.com/watch?v=moZFD65FPE4</ref><ref>http://www.austrianwings.info/2015/07/neue-erkenntnisse-zum-aerotoxischen-syndrom/</ref> |
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[[Datei:Brady Microscopy.jpg|mini|Brady Microscopy]] |
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=== Europäische Agentur für Flugsicherheit === |
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== Vorkommen == |
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Die [[Europäische Agentur für Flugsicherheit]] (EASA) hat 2017 zwei Studien zur Qualität von Kabinenluft veröffentlicht.<ref name="EASA1">{{Internetquelle |url=https://www.easa.europa.eu/en/newsroom-and-events/press-releases/easa-publishes-two-studies-cabin-air-quality |titel=EASA publishes two studies on cabin air quality |werk=easa.europa.eu |hrsg=European Union Aviation Safety Agency |datum=2017-03-23 |sprache=en |abruf=2023-04-24}}</ref> |
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Die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) hat zu derartigen Vorfällen im Jahr 2014 eine als „Studie“ titulierte Abhandlung veröffentlicht.<ref>[http://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Statistiken/Tabellen-Studien/Tab2014/Studie_Fume_Events_2014.pdf?__blob=publicationFile BFU Studie zum Thema „Fume Events“] (PDF; 3 MB)</ref> Das britische Pendant, die [[Civil Aviation Authority]], hat 2006 1050 Vorfälle von kontaminierter Kabinenluft erfasst, wovon 444 davon auf Flugzeuge des Typs [[Boeing 757]] und 233 weitere auf die [[BAe 146]] entfallen, die damit die am häufigsten betroffenen Flugzeugtypen sind.<ref>{{Webarchiv | url=http://www.wdr.de/tv/markt/sendungsbeitraege/2010/0329/download/100329-Airlines_Tabelle_plusminus.pdf | wayback=20100821162352 | text=}}</ref> Außer in den bekannten und bemerkten Fällen (fume event) enthält die Kabinenluft auch im normalen Zustand etwas verdampftes Öl,<ref>[https://www.flightglobal.com/news/articles/many-pilots-39medically-impaired39-due-to-toxic-cabin-409456/ David Learmount: ''Many pilots 'medically-impaired' due to toxic cabin air'', in Flightglobal.com, Datum: 26. Februar 2015]</ref> da geringe Mengen jederzeit in die Zapfluft gelangen können.<ref>[https://www.welt.de/wirtschaft/article130716987/Luft-im-Flugzeug-kann-Gehirnzellen-toeten.html Per Hinrichs, Tim van Beveren: ''Luft im Flugzeug kann Gehirnzellen töten'', in Welt.de, Datum: 30. Juli 2014, Abgerufen: 7. August 2014]</ref> |
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In der ersten Studie wurden, nach der Festlegung geeigneter und zuverlässiger Messmethoden für Luftverunreinigungen in Flugzeugen, auf einer Reihe von kommerziellen Flügen Messungen während des Fluges durchgeführt. Die Ergebnisse zeigten, dass die Luftqualität in der Kabine und im Cockpit ähnlich oder besser ist, als in normalen Innenräumen wie Büros, Schulen, Kindergärten oder Wohnungen. Grenz- und Richtwerte für die zulässige Exposition am Arbeitsplatz wurden nicht überschritten.<ref name="EASA1" /> |
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Eine parlamentarische Anfrage auf Initiative des [[Bündnis 90/Die Grünen]] an die [[Bundesregierung (Deutschland)|Bundesregierung]] ergab im Januar 2015, dass die offizielle Statistik für Vorfälle mit Kabinenluft in Deutschland von dem Flugzeugtyp Boeing 757 angeführt wird, gefolgt mit einigem Abstand von Airbus-Flugzeugen.<ref name="welt-137222328">{{Internetquelle | url=http://www.welt.de/politik/deutschland/article137222328/Airlines-gefaehrden-Passagiere-mit-giftigen-Daempfen.html | titel=Airlines gefährden Passagiere mit giftigen Dämpfen | autor=Tim van Beveren, Per Hinrichs | werk=[[Die Welt#Online-Ausgabe|welt.de]] | datum=2015-02-08 |zugriff=2018-10-07}}</ref> |
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In der zweiten Studie wurde die chemische Zusammensetzung einiger Turbinentriebwerksöle für Verkehrsflugzeuge charakterisiert. Dabei wurde auch die toxische Wirkung jener Bestandteile (einschließlich Pyrolyseabbauprodukte) charakterisiert, die in die Kabinenluft gelangen können. Sie kam zu dem Schluss, dass Stoffe mit Wirkung auf das Zentrale Nervensystem vorhanden sind, dass deren Konzentration jedoch bei intakter Lungenbarriere zu gering ist, um eine Gefahr für den Menschen darzustellen.<ref name="EASA1" /> |
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Im April 2015 berichtete die englische ''[[Daily Mail]]'', dass es – allein von Dezember 2014 bis März 2015 – 167 von Piloten gemeldete Zwischenfälle mit kontaminierter Kabinenluft gab. Davon waren 12 so ernsthaft, dass die Piloten eine vorgezogene Landung durchführten. In zwei Fällen ging sogar eine Notmeldung voraus. |
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Viele ehemalige Piloten und Mitglieder des Flugpersonals klagen darüber, dass sie durch das Aerotoxische Syndrom Langzeiterkrankungen erlitten haben.<ref>http://www.dailymail.co.uk/news/article-3049700/167-cases-toxic-air-planes-just-four-months-Twelve-cases-result-pilots-requesting-priority-landing.html</ref> |
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Im Zusammenhang mit der Veröffentlichung dieser beiden Studien erklärte die EASA 2017 in einer Pressemitteilung, dass die in den letzten Jahrzehnten durchgeführten Forschungen und wissenschaftlichen Überprüfungen ergeben haben, dass ein kausaler Zusammenhang zwischen der Exposition gegenüber Schadstoffen in der Kabinen- bzw. Cockpitluft und den damit in Verbindung gebrachten Gesundheitsproblemen, unwahrscheinlich ist.<ref name="EASA1" /> |
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== Forschungsprogramm == |
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Die [[Europäische Agentur für Flugsicherheit|EASA]] hat die [[Medizinische Hochschule Hannover|MHH]] und ein Fraunhofer-Institut mit einer Untersuchung über die Schadstoffbelastung von Kabinenluft beauftragt. Untersucht werden soll die Kabinenluft im Normalzustand und bei „fume events“.<ref>[http://www.flightglobal.com/news/articles/easa-awards-contract-for-cabin-air-contamination-research-410302/ David Learmount: ''EASA awards contract for cabin air contamination research'', in Flightglobal.com, Datum: 18. März 2015, Abgerufen: 17. April 2015]</ref> |
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== Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung == |
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Die Europäische Kommission und die [[Europäische Agentur für Flugsicherheit|EASA]] haben eine Folgestudie zum Thema Kabinenluft initiiert. Die Studie FACTS wird von einem Konsortium aus Forschungseinrichtungen und Industrie ausgeführt. |
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Die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) hat zu derartigen Vorfällen im Jahr 2014 eine Abhandlung veröffentlicht. Zu Beginn des Beobachtungszeitraums 2004 wurden 40 Vorfälle gemeldet. Während des Beobachtungszeitraum stieg die Zahl der jährlich gemeldeten Fälle auf 175 im Jahr 2013 an.<ref>{{Webarchiv|url=http://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Statistiken/Tabellen-Studien/Tab2014/Studie_Fume_Events_2014.pdf?__blob=publicationFile |wayback=20140527212934 |text=BFU Studie zum Thema „Fume Events“ }} (PDF; 2,6 MB), S. 61; abgerufen am 15. Mai 2023</ref> |
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== Verschiedenes == |
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[[Datei:Aer Turas (EI-CGO), Dublin, February 1993 (03).jpg|mini|Lufteinläufe zur Klimaanlage einer DC-8-63F]] |
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* 2001 wurde in Australien die ''Aviation Organophosphate Information Site'' (AOPIS) gegründet, in der sich Piloten und Besatzungsmitglieder organisieren, die meinen, an einem aerotoxischen Syndrom zu leiden.<ref>{{Webarchiv | url=http://www.aopis.org/ | wayback=20050204211805 | text=www.aopis.org (Aviation Organophosphate Information Site)}}</ref> Eine weitere Gruppe mit ähnlichen Zielen ist ''Aerotoxic Association'', die auch in Deutschland aktiv ist.<ref>{{Webarchiv|url=http://www.aerotoxic.org |wayback=20100819195558 |text=Offizielle Webpräsenz der Aerotoxic Association}}(Archivlink: deutsch, Link: englisch)</ref> |
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* In der Schweiz ist der Internetdienst ''Aerotoxic Team'' ansässig. Hier sind Informationen in Deutsch, Englisch, Niederländisch, Französisch und Spanisch verfügbar |
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* In Australien wurden einer Flugbegleiterin 97.000 Euro Schmerzensgeld gezahlt, nachdem sie Öldämpfen ausgesetzt war und seitdem an Atembeschwerden leidet. In Deutschland ist eine ähnliche Klage anhängig.<ref>{{cite news | title="Fliegen nur noch mit Sauerstoffzelt" | date = 2010-08-20 | url = http://www.sueddeutsche.de/reise/flugverkehr-gift-in-der-luft-ex-stewardess-fliegen-nur-noch-mit-sauerstoffzelt-1.988179 | work = Süddeutsche Zeitung GmbH | accessdate = 2012-10-01}}</ref> |
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* Im August 2010 kündigte die Deutsche [[Lufthansa]] aufgrund wachsender Kritik an, dass sie bei ihrem Bordpersonal [[Urin]]proben auf das Nervengift [[Trikresylphosphate|TCP]] untersuchen will.<ref>{{Internetquelle | url=http://www.focus.de/reisen/fliegen/giftige-bordluft-urintest-fuer-lufthansa-crews_aid_541815.html | titel=Giftige Bordluft: Urintest für Lufthansa-Crews | werk=focus.de | datum=2010-08-17| zugriff=2012-10-01}}</ref> |
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* Die [[Douglas DC-8]] (außer bei den DC-8-70ern, bei denen teilweise Zapfluft verwendet wird)<ref>Bernd Vetter: ''Pioniere des Jet-Zeitalters, DC-8'', Gera Mond Verlag, München (2001) ISBN 3-932785-86-X Seite 87–88</ref> und die [[Boeing 787]] sind die einzigen Verkehrsflugzeuge, die die Atemluft nicht durch ein [[Zapfluft]]system einspeisen, so dass eine Kontaminierung der Kabinenluft auf diesem Wege durch Gase von Triebwerksölen unmöglich ist. Dennoch wurden bei Messflügen im Dreamliner ähnliche Schadstoffkonzentration (inkl. TCP) in der Kabine wie in den anderen Flugzeugmustern nachgewiesen.<ref name="bdl.aero" /> |
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* Am medizinischen Zentrum der Universität von Nebraska hat man das weltweit bisher einzige (Stand Oktober 2012) Verfahren entwickelt, mit dem sich anhand einer Blutprobe nachweisen lässt, ob eine Person Triorthokresylphosphat ausgesetzt war. Bei dem Kopiloten, der im November 2011 unter starker Übelkeit, Würgereiz und Blutdruckabfall gelitten hatte, wurde Triorthokresylphosphat im Blut festgestellt.<ref name="zeit1">zeit.de: [http://www.zeit.de/reisen/2012-10/giftige-luft-flugzeug Aerotoxisches Syndrom: Unklarheit über giftige Luft im Flugzeug], Rainer W. During, 10. Oktober 2012</ref> |
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* Besatzungen leiden wegen des ständigen Aufenthaltes in trockener Luft vermehrt an Atemwegsproblemen.<ref name="zeit1" /> |
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* Bisher haben nur die neuen [[Boeing 787]] separate elektrische Kompressoren eingebaut, mit dem Ziel, Gewicht und Kraftstoffverbrauch zu senken. [[Airbus]] entschied sich beim Konkurrenzmodell [[Airbus A350]] für die klassische Methode: sie benötige weniger Wartung.<ref name="zeit1" /> |
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* Am 15. Juli 2015 veröffentlichte der Berliner Luftfahrtjournalist und Filmemacher [[Tim van Beveren]] eine über 120 minütige Filmdokumentation unter dem Titel „[[Ungefiltert eingeatmet – Die Wahrheit über das Aerotoxische Syndrom]]“. |
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* 2016 wurde ein neues elektrisches Klimatisierungssystem der Liebherr-Aerospace Toulouse erfolgreich an einem [[Airbus-A320-Familie|Airbus A320neo]] getestet, bei dem Außen- statt Zapfluft verwendet wird. Dieses System ist aber bisher nur als „Option“ auf Kundenwunsch erhältlich.<ref name="bundestag.de">Bundestag: [http://dip21.bundestag.de/dip21/btd/18/116/1811686.pdf Deutscher Bundestag Drucksache18/1168618. Wahlperiode 24. März 2017 Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Markus Tressel, Stephan Kühn (Dresden), Peter Meiwald, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN – Drucksache 18/11385 – Kontaminierte Kabinenluft in Flugzeugen], abgerufen am 5. August 2017</ref> |
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== Literatur == |
== Literatur == |
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* S. E. Mawdsley: ''Burden of Proof: The Debate Surrounding Aerotoxic Syndrome.'' In: ''Journal of contemporary history.'' Band 57, Nummer 4, Oktober 2022, S. 959–974, [[doi:10.1177/00220094221074819]], PMID 36091490, {{PMC|9452852}}. |
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* John Hoyte: ''Aerotoxic Syndrome: Aviation’s Darkest Secret'', 272 Seiten, Pilot-Press, Juli 2014, ISBN 0-9929508-0-5 |
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* {{Literatur |
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* {{cite journal |author=Schopfer LM, Furlong CE, Lockridge O |title=Development of diagnostics in the search for an explanation of aerotoxic syndrome |journal=[[Anal. Biochem.]] |volume=404 |issue=1 |pages=64–74 |year=2010 |month=September |pmid=20447373 |doi=10.1016/j.ab.2010.04.032 |url=}} |
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| Autor=Eileen McNeely, u.{{Nnbsp}}a. |
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* {{cite journal |author=Hale MA, Al-Seffar JA |title=Preliminary report on aerotoxic syndrome (AS) and the need for diagnostic neurophysiological tests |journal=Am J Electroneurodiagnostic Technol |volume=49 |issue=3 |pages=260–79 |year=2009 |month=September |pmid=19891417 |doi= |url=}} |
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| Titel=Estimating the health consequences of flight attendant work: comparing flight attendant health to the general population in a cross-sectional study |
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* {{cite journal |author=Abeyratne R |title=Forensic aspects of the aerotoxic syndrome |journal=Med Law |volume=21 |issue=1 |pages=179–99 |year=2002 |pmid=12017442 |doi= |url=}} |
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| Sammelwerk=BMC Public Health |
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* {{cite journal |author=Gross H |title=[„Aerotoxic syndrome:“ danger caused by hydraulic oil in aircraft?] |language=German |journal=Dtsch. Med. Wochenschr. |volume=135 |issue=19 |pages=p18 |year=2010 |month=May |pmid=20461667 |doi=10.1055/s-0030-1247682 |url=}} |
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| Band=18 |
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* {{cite journal |author= Schwarzer M, Ohlendorf D, Groneberg D A |title= Aerotoxisches Syndrom |language=German |journal= Zentralblatt für Arbeitsmedizin, Arbeitsschutz und Ergonomie |volume=64 |issue=2 |pages=119–121 |year=2014 |month=3 |doi=10.1007/s40664-014-0023-7 }} |
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| Nummer=1 |
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* {{cite journal |author=Abou-Donia M.B. |title=Organophosphorus Ester-Induced Chronic Neurotoxicity |journal=[[Archives of Environmental Health]] |volume=58 |issue=1 |pages=484–497 |year=2003 |url=}} |
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| Datum=2018-03-23 |
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* {{cite journal |author=Carletti et al. |title=Reaction of Cresyl Saligenin Phosphate, the Organophosphorus Agent Implicated in Aerotoxic Syndrome, with Human Cholinesterases: Mechanistic Studies Employing Kinetics, Mass Spectrometry, and X-ray Structure Analysis |journal=[[Chem. Res. Toxicol.]] |volume=24 |issue=1 |pages=797–808 |year=2011|url=}} |
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| Sprache=en |
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| DOI=10.1186/s12889-018-5221-3}} |
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== Weblinks == |
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* {{Internetquelle |url=https://www.faa.gov/newsroom/cabin-air-quality |titel=Cabin Air Quality |werk=faa.gov |hrsg=U.S. Department of Transportation – Federal Aviation Administration |datum=2020-12-18 |sprache=en |abruf=2023-09-01}} |
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* {{Webarchiv | url=http://www.wdr.de/tv/markt/sendungsbeitraege/2010/0329/00_aerotoxic.jsp | wayback=20110511193004 | text=WDR Bericht über das Aerotoxische Syndrom mit Verhaltensregeln nach Bleed-Air Event und weiteren Links}} |
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* S. X. Naughton, A. V. Terry: ''Neurotoxicity in acute and repeated organophosphate exposure.'' In: ''Toxicology.'' Band 408, September 2018, S. 101–112, {{DOI|10.1016/j.tox.2018.08.011}}, PMID 30144465, {{PMC|6839762}} (Review). |
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* {{Webarchiv | url=http://www.wdr.de/tv/monitor/sendungen/2011/1006/flugzeug.php5 | wayback=20111008183120 | text=Bericht in der Fernsehsendung Monitor: Ahnungslose Flugpassagiere – Nervengift in der Kabinenluft?}} |
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* [[Franziska Badenschier]]: [http://www.zeit.de/reisen/2011-11/tcp-fliegen/seite-1 ''Aerotoxisches Syndrom, Angst vor Nervengift im Flugzeug''], in Zeit Online, Datum: 8. November 2011. Abgerufen am 16. Dezember 2011 |
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* FAZ ('Motor und Technik', 24. Oktober 2012): [http://www.faz.net/aktuell/technik-motor/umwelt-technik/verunreinigte-kabinenluft-toxische-daempfe-oder-heisse-luft-ueber-den-wolken-11934337.html Toxische Dämpfe oder heiße Luft über den Wolken?] |
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* DIE WELT, 30. Juli 2014: [https://www.welt.de/wirtschaft/article130716987/Luft-im-Flugzeug-kann-Gehirnzellen-toeten.html Luft im Flugzeug kann Gehirnzellen töten] |
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* Berit Gründlers: [http://www.aerotelegraph.com/condor_atemluft_studie_gesundheit ''Neue Studie zur Kabinenluft, Giftige Dämpfe häufiger als gedacht''], in aerotelegraph.com, Datum: 29. Juli 2014, Abgerufen: 1. August 2014 |
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* Tim van Beveren: [https://www.welt.de/wissenschaft/article6055457/Gefaehrliche-Giftschwaden-in-Passagier-Flugzeugen.html ''Gefährliche Giftschwaden in Passagier-Flugzeugen''], in Welt Online, 1. Februar 2010, Abgerufen: 6. August 2014 |
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* [http://www.welt.de/bin/bdf-130633341.pdf Protokoll des Bundesverbandes der Deutschen Fluggesellschaften (BDF)] |
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* [http://www.aph.gov.au/binaries/senate/committee/rrat_ctte/completed_inquiries/1999-02/bae/report/report.pdf Abschlussbericht des Australischen Senats zur Untersuchung BAe 146, 1999–2000 (englisch)] |
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* [http://www.facts.aero FACTS Kabinenluftstudie (englisch)] |
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== Einzelnachweise == |
== Einzelnachweise == |
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Aktuelle Version vom 8. Dezember 2024, 01:36 Uhr
Das Aerotoxische Syndrom ist ein 1999 geprägter Begriff, der angebliche gesundheitliche Beschwerden durch verunreinigte Atemluft in der Kabine eines mit Turbinen-Strahltriebwerk angetriebenen Flugzeuges beschreibt. Es wird nicht als Krankheitsentität anerkannt, da die von einigen Stellen postulierte Kausalität zwischen Kabinenluftqualität und gesundheitlichen Beschwerden nicht wissenschaftlich bewiesen ist. Im Zentrum der Ursachenforschung liegt das weit verbreitete Zapfluftsystem, das Druckluft aus dem in Gasturbinen verdichteten Luftstrom für die Flugzeugkabine ableitet. Die Debatte über die Anerkennung des Aerotoxischen Syndroms, vor allem als Berufskrankheit, wurde im Verlauf der Geschichte durch die Frage nach zulässiger Evidenz und von wissenschaftspolitischen Aspekten geprägt.
Geschichte
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Seit den 1950er Jahren spielt die kommerzielle Luftfahrt eine entscheidende Rolle im Transportwesen. Durch den Flug in großen Höhen sind Flugzeuge auf Umweltsysteme angewiesen, welche die Außenluft in eine warme, sauerstoffreiche und druckregulierte Atmosphäre innerhalb einer Flugzeugkabine umwandeln. Seit Mitte der 1950er Jahre wird die Kabinenluft bei den meisten Flugzeugherstellern als Zapfluft (englisch bleed air) aus dem Verdichtungsraum der Turbine abgeleitet. Obwohl die Zapfluftkonstruktion Vorteile gegenüber anderen Systemen bietet, erhöhte sie auch das Risiko, dass die Kabinenluft der Triebwerksumgebung ausgesetzt wird, die theoretisch verbranntes (pyrolysiertes) Triebwerksschmiermittel enthalten kann. Da Schmiermittel für Flugzeugtriebwerke zahlreiche Stoffe, darunter häufig Trikresylphosphate, enthalten, wurden diese zu einem zentralen Thema in den Debatten über das Aerotoxische Syndrom.[1]
Im Jahr 1953 beklagten Besatzungen des Langstreckenbombers Boeing B-52 Stratofortress über Rauch- und Geruchsbildung. Boeing untersuchte das Problem mit Unterstützung der US-Regierung und des US-Militärs. Die Untersuchungen bestätigten, dass es zu Rauchentwicklungen kam, ohne das Gefährdungspotenzial näher zu untersuchen. Sie stellten fest, dass technische Veränderungen an den Flugzeugen das Problem verringern könnten. Als 1955 die United States Air Force den Verdacht auf kontaminierte Kabinenluft bei der Martin B-57A untersuchte, löste dies erstmals weiterführende wissenschaftliche und toxikologische Untersuchungen aus.[1]
Beginnend in den 1980er Jahren berichteten einige Piloten und Flugbesatzungen von Verkehrsflugzeugen in den USA, dem Vereinigten Königreich und Australien über eine Krankheit, die ihrer Meinung nach durch die Exposition gegenüber kontaminierter Kabinenluft verursacht wurde.[1] Vor den 1980er Jahren war Tabakrauch in Flugzeugen eine Hauptquelle der Luftverschmutzung, und erst mit dem Aufkommen von Rauchverboten in den späten 1980er und frühen 1990er Jahren konnten andere Schadstoffe in der Kabine untersucht werden.[1] Im Jahr 1999 wurde von einigen Personen erstmals der Begriff „Aerotoxisches Syndrom“ für Krankheiten geprägt, von denen angenommen wurde, dass sie durch kontaminierte Kabinenluft aus Flugzeugen mit Turbinenantrieb resultierten.[1] In Berichten aus den 2000er Jahren wurde eine Inzidenzrate von 1,5 % bis 0,05 % angegeben. Bestimmte Fluggesellschaften wiesen eine höhere Inzidenzrate auf als andere, und bestimmte Flugzeugtypen waren besonders anfällig.[1]
Debatten über die Anerkennung des Aerotoxischen Syndroms wurden im Verlauf der Geschichte durch Wissenschaftspolitik und die Frage darüber geprägt, was zulässige Evidenz für kausale Zusammenhänge darstellt. Trotz zahlreicher wissenschaftlicher Untersuchungen und aktivistischer Bestrebungen, das als „Aerotoxisches Syndrom“ bezeichnete Leiden als Berufskrankheit anerkennen zu lassen, wurde es bisher nicht als Krankheitsentität anerkannt, da sämtliche kausale Zusammenhänge umstritten sind.[1]
Symptome und Diagnose
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Es existieren keine diagnostischen Kriterien. Berichte über Symptome, die mit dem Aerotoxisches Syndrom in Zusammenhang gebracht werden, sind vielfältig und heterogen. Es gibt keine wissenschaftlichen Beweise, die einen kausalen Zusammenhang zwischen diesen Symptomen und dem Einatmen verunreinigter Kabinenluft belegen.[1]
Kabinenluftqualität und staatliche Eingriffe
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Luftfahrtbehörden wie die Federal Aviation Administration (FAA) verlangen von den Herstellern den Nachweis, dass die Kabinenluft in Flugzeugen für Flugzeugbesatzungen und Passagiere frei von schädlichen oder gefährlichen Konzentrationen von Gasen und Dämpfen ist.[2] Zum Beispiel müssen in den USA zugelassene Flugzeuge gemäß FAA-Standard so konstruiert sein, dass sie mindestens 0,25 Kilogramm pro Minute und Insasse an sauberer Frischluft liefern, eine Belüftungsrate, die mit anderen öffentlichen Räumen vergleichbar ist.[2]
Die meisten der heutigen Belüftungssysteme für große Transportflugzeuge bieten eine Mischung aus einerseits Frischluft oder Triebwerkszapfluft und andererseits Umluft.[2] Die Mischung dieser beiden Zufuhrarten beträgt etwa 50 Prozent, kann aber je nach Flughöhe und Leistungseinstellung variieren.[2] Die meisten Flugzeuge verwenden für die Kabinenluft HEPA-Filter (High Efficiency Particulate), die 99,97 Prozent der Partikel entfernen.[2]
Die FAA hat keine eigene Definition für sogenannte fume events (Rauchgasereignisse), Fluggesellschaften sind jedoch unter FAA-Regulierung verpflichtet, Service Difficulty Reports (SDRs) einzureichen, wenn Rauch, Dämpfe oder schädliche Gerüche in das Cockpit oder die Passagierkabine eindringen. Im Jahr 2018 führten US-Fluggesellschaften mehr als 12 Millionen Flüge durch.[2] Die SDR-Datenbank der FAA zeigt in diesem Zeitraum 232 Meldungen von Rauchgasereignissen.[2]
Europäische Agentur für Flugsicherheit
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) hat 2017 zwei Studien zur Qualität von Kabinenluft veröffentlicht.[3]
In der ersten Studie wurden, nach der Festlegung geeigneter und zuverlässiger Messmethoden für Luftverunreinigungen in Flugzeugen, auf einer Reihe von kommerziellen Flügen Messungen während des Fluges durchgeführt. Die Ergebnisse zeigten, dass die Luftqualität in der Kabine und im Cockpit ähnlich oder besser ist, als in normalen Innenräumen wie Büros, Schulen, Kindergärten oder Wohnungen. Grenz- und Richtwerte für die zulässige Exposition am Arbeitsplatz wurden nicht überschritten.[3]
In der zweiten Studie wurde die chemische Zusammensetzung einiger Turbinentriebwerksöle für Verkehrsflugzeuge charakterisiert. Dabei wurde auch die toxische Wirkung jener Bestandteile (einschließlich Pyrolyseabbauprodukte) charakterisiert, die in die Kabinenluft gelangen können. Sie kam zu dem Schluss, dass Stoffe mit Wirkung auf das Zentrale Nervensystem vorhanden sind, dass deren Konzentration jedoch bei intakter Lungenbarriere zu gering ist, um eine Gefahr für den Menschen darzustellen.[3]
Im Zusammenhang mit der Veröffentlichung dieser beiden Studien erklärte die EASA 2017 in einer Pressemitteilung, dass die in den letzten Jahrzehnten durchgeführten Forschungen und wissenschaftlichen Überprüfungen ergeben haben, dass ein kausaler Zusammenhang zwischen der Exposition gegenüber Schadstoffen in der Kabinen- bzw. Cockpitluft und den damit in Verbindung gebrachten Gesundheitsproblemen, unwahrscheinlich ist.[3]
Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) hat zu derartigen Vorfällen im Jahr 2014 eine Abhandlung veröffentlicht. Zu Beginn des Beobachtungszeitraums 2004 wurden 40 Vorfälle gemeldet. Während des Beobachtungszeitraum stieg die Zahl der jährlich gemeldeten Fälle auf 175 im Jahr 2013 an.[4]
Literatur
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]- S. E. Mawdsley: Burden of Proof: The Debate Surrounding Aerotoxic Syndrome. In: Journal of contemporary history. Band 57, Nummer 4, Oktober 2022, S. 959–974, doi:10.1177/00220094221074819, PMID 36091490, PMC 9452852 (freier Volltext).
- Eileen McNeely, u. a.: Estimating the health consequences of flight attendant work: comparing flight attendant health to the general population in a cross-sectional study. In: BMC Public Health. Band 18, Nr. 1, 23. März 2018, doi:10.1186/s12889-018-5221-3 (englisch).
- Cabin Air Quality. In: faa.gov. U.S. Department of Transportation – Federal Aviation Administration, 18. Dezember 2020, abgerufen am 1. September 2023 (englisch).
- S. X. Naughton, A. V. Terry: Neurotoxicity in acute and repeated organophosphate exposure. In: Toxicology. Band 408, September 2018, S. 101–112, doi:10.1016/j.tox.2018.08.011, PMID 30144465, PMC 6839762 (freier Volltext) (Review).
Einzelnachweise
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]- ↑ a b c d e f g h S. E. Mawdsley: Burden of Proof: The Debate Surrounding Aerotoxic Syndrome. In: Journal of contemporary history. Band 57, Nummer 4, Oktober 2022, S. 959–974, doi:10.1177/00220094221074819, PMID 36091490, PMC 9452852 (freier Volltext).
- ↑ a b c d e f g Cabin Air Quality. U.S. Department of Transportation – Federal Aviation Administration. In: faa.gov. 18. Dezember 2020, abgerufen am 24. April 2023 (englisch).
- ↑ a b c d EASA publishes two studies on cabin air quality. In: easa.europa.eu. European Union Aviation Safety Agency, 23. März 2017, abgerufen am 24. April 2023 (englisch).
- ↑ BFU Studie zum Thema „Fume Events“ ( vom 27. Mai 2014 im Internet Archive) (PDF; 2,6 MB), S. 61; abgerufen am 15. Mai 2023
