Quelltext der Seite Landrückentunnel

{{Dieser Artikel|beschreibt den Tunnel an der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg. Zu dem Tunnel der Kinzigtalbahn unter dem Distelrasen siehe [[Schlüchterner Tunnel]].}}
{{Infobox Tunnel
| Bild                  = LandrueckentunnelSuedportal01.JPG
| Bildtext              = Das Südportal des Tunnels
| Nutzung               = [[Eisenbahntunnel]]
| Verkehrsverbindung    = [[Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg]] (zweigleisig)
| Ort                   = [[Hessischer Landrücken|Landrücken]]
| Länge                 = 10779 m
| Röhren                = 1
| Querschnitt           = 81–99&nbsp;m²
| Überdeckung           = 220
| Baubeginn             = 28. September 1981
| Baukosten             = 320,7 Mio. [[Deutsche Mark|DM]]
| Fertigstellung        = 
| Freigabe              = Mai 1988
| Planer                = 
| Betreiber             = [[DB InfraGO]]
| Karte                 = Karte Tunnels im Landrücken.png
| Kartenbeschreibung    = Tunnels im Landrücken: ''Schlüchterner Tunnel'' (rot) und ''Landrückentunnel'' (schwarz)
| Portal1-long          = 9.650833
| Portal1-lat           = 50.406111
| Portal1-region        = DE-HE
| Portal1-Name          = Nordportal
| Portal2-long          = 9.663056
| Portal2-lat           = 50.309722
| Portal2-region        = DE-HE
| Portal2-Name          = Südportal
}}

Der '''Landrückentunnel''' ist ein [[Eisenbahntunnel]] der [[Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg]]. Mit einer Länge von 10.779&nbsp;m ist er der [[Liste der längsten Tunnel in Deutschland|längste Eisenbahntunnel Deutschlands]];<ref>[https://www.eisenbahn-tunnel-info.de/inhalt/tunnel-laenge.html Deutsche Eisenbahn-Tunnel, sortiert nach Länge (absteigend)] auf [https://www.eisenbahn-tunnel-info.de/ eisenbahn-tunnel.info,] abgerufen am 25. Februar 2024.</ref> seinen Namen bezieht er von dem von ihm unterquerten osthessischen Höhenzug [[Hessischer Landrücken|Landrücken]].

In der zwischen 1981 und 1986 errichteten Röhre befinden sich auf einem [[Oberbau (Eisenbahn)|Schotter-Oberbau]] zwei Gleise, die unter [[Linienzugbeeinflussung]] planmäßig mit bis zu 250&nbsp;km/h befahren werden können.

== Verlauf ==
Der Tunnel befindet sich in [[Osthessen]], etwa 15&nbsp;km südlich von [[Fulda]], im Streckenabschnitt Fulda–[[Würzburg]]. Er liegt in den [[Landkreis]]en [[Landkreis Fulda|Fulda]] und [[Main-Kinzig-Kreis|Main-Kinzig]], mit der Gemeinde [[Kalbach]], der Stadt [[Schlüchtern]] und der Gemeinde [[Sinntal]].

Zwischen dem Nordportal in Kalbach ([[Streckenkilometer]] 251,3, {{Coordinate |text=DMS |NS=50/24/22.8/N |EW=9/39/3/E |type=landmark |region=DE-HE|name=Nordportal}}) und dem Südportal bei [[Weichersbach]] (Strecken-Km 262,2, {{Coordinate|text=DMS|NS=50/18/35/N|EW=9/39/47/E|type=landmark|region=DE-HE|name=Südportal}}) durchquert die Röhre den [[Hessischer Landrücken|Landrücken]], einen in ost-westlicher Richtung verlaufenden [[Höhenzug]], der oberhalb des Tunnels bis zu rund 550&nbsp;m Höhe erreicht. Die Hügelkette bildet die [[Wasserscheiden in Deutschland#Rhein-Weser-Wasserscheide|Rhein-Weser-Wasserscheide]], die unter anderem die Flussgebiete von [[Fulda (Fluss)|Fulda]] und [[Main]] voneinander trennt. Nördlich schließt sich nach einem kurzen [[Einschnitt (Verkehrsweg)|Einschnitt]] unmittelbar die 364&nbsp;m lange Talbrücke Kalbach an, südlich folgt, ebenfalls nach einem Einschnitt, die 427&nbsp;m lange Sinntalbrücke Mottgers.<ref name="bundesbahn-1984" /> Der Tunnel verläuft annähernd in Nord-Süd-Richtung und liegt in einem dünn besiedelten Gebiet. Er unterfährt die Ortsteile [[Eichenried (Kalbach)|Eichenried]] und (am Rande) [[Veitsteinbach]] der Gemeinde Kalbach, die [[Landesstraße]]n 3141 und 2364 sowie Ausläufer von Weichersbach (Gemeinde Sinntal).

Die [[Trasse (Verkehrsweg)|Trasse]] verläuft weitgehend gerade. Im Bereich des Nordportals liegt dabei eine Linkskurve von 7000&nbsp;m [[Kurvenradius|Radius]], die in einem 315&nbsp;m langen [[Übergangsbogen]] in eine Gerade von 1.886&nbsp;m Länge übergeht. Zwischen zwei weiteren Übergangsbögen (je 315&nbsp;m Länge) folgt eine weitere Kurve von 7000&nbsp;m Radius. Auf den weiteren 7287&nbsp;m verläuft der Tunnel bis zum Südportal in einer Gerade.<ref name="bundesbahn-1984">Deutsche Bundesbahn, Bundesbahndirektion Nürnberg, Projektgruppe H/W Süd der Bahnbauzentrale (Hrsg.): ''Neubaustrecke Hannover–Würzburg. Der Landrückentunnel. Vortrieb, Ausbau, Ausstattung und Kosten.'' Nürnberg, Dezember 1984, S.&nbsp;1–35.</ref>

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 Landrückentunnel North Portal Sign.jpg|Tunnelschild vor dem Nordportal
 Landrückentunnel North Portal View2.jpg|Das Nordportal mit Ausläufern des Rettungsplatzes (rechts)
 Landruecken Tunnel north.jpg|Blick in das Nordportal mit südöstlich fallender Trasse
 Landrückentunnel South Portal Route.jpg|Südportal mit vorgelagerter Sinntalbrücke Mottgers
</gallery>

Im Tunnel sind bei den Streckenkilometern 252,1 ''(Landrücken Nord)'' und 258,2 ''(Landrücken Süd)'' zwei [[Überleitstelle]]n (jeweils vier [[Eisenbahnweiche|Weichen]]) eingerichtet, auf denen Züge mit bis zu 130&nbsp;km/h in das andere Gleis wechseln können.

=== Höhenverlauf ===
[[Datei:Sinntal.jpg|mini|Ein ICE fährt in das Südportal des Landrückentunnels (Mitte) ein. Der ''Breite First'' als erste Erhebung, die der Landrückentunnel von dieser Seite durchquert, ist zu erkennen.]]
Die [[Gradiente]] fällt ab dem Nordportal durchgehend in südlicher Richtung, dem Sinntal folgend, zum Main hin ab. Vor dem Nordportal des Tunnels liegt mit 386,35&nbsp;[[Normalnull|m&nbsp;ü.&nbsp;NN]] der [[Kotierte Projektion|höchste Punkt]] der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg. Das Nordportal liegt (gemessen über [[Schienenoberkante]]) auf 385,30&nbsp;m, das Südportal auf 280,60&nbsp;m. Am Main bei [[Gemünden am Main|Gemünden]] wird eine Höhe von 275&nbsp;m erreicht. Auf den nördlichen 3532&nbsp;m liegt dabei ein durchgehendes [[Gradiente|Gefälle]] von 4,081 Promille vor, der übrige Abschnitt bis zum Südportal fällt mit 12,5&nbsp;Promille ab (Kuppenausrundung: 25000&nbsp;m).<ref name="bundesbahn-1984" /><ref name="widz-1987-152" />

Das Gelände über dem Tunnel steigt im nördlichen Viertel der Röhre von rund 400&nbsp;m auf rund 510&nbsp;m (südlich von [[Eichenried (Kalbach)|Eichenried]]) an, fällt dann zunächst auf rund 450&nbsp;m ab und steigt südöstlich von Veitsteinbach wieder auf rund 525&nbsp;m (nordöstlich von [[Gundhelm]]) an. Im weiteren Verlauf fällt es zunächst wiederum auf rund 450&nbsp;m ab, bevor am nordöstlichen Rand eines Basaltsteinbruchs am ''Breiten First'', rund 4,4&nbsp;km vom Südportal entfernt, mit rund 555&nbsp;m die höchste Erhebung oberhalb der Tunneltrasse erreicht wird. Das Gelände fällt zum Südportal hin anschließend in mehreren Steigungen und Gefällen bis auf rund 290 Höhenmeter ab.

Die [[Tunnel#Maßgrößen|Überdeckung]] erreicht etwa in der Mitte des Tunnels mit 220&nbsp;m ihren größten Wert. Geringe Überdeckungen liegen in der Nähe des Südportals vor; auch zum Nordportal hin fällt das Gelände flach ab.<ref name="bundesbahn-1984" /><ref name="widz-1987-152" /><ref name="eks-21-36">Rüdiger Block: ''ICE-Rennbahn: Die Neubaustrecken.'' In: ''[[Eisenbahn-Kurier]] Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr.'' Nr.&nbsp;21, 1991, ohne ISSN, S.&nbsp;36–45.</ref><ref name="merker-1991-57">Horst J. Obermayer: ''Neue Fahrwege für den InterCityExpress.'' In: Herrmann Merker (Hrsg.): ''ICE – InterCityExpress am Start.'' Hermann Merker Verlag, Fürstenfeldbruck 1991, ISBN 3-922404-17-0, S.&nbsp;57–69.</ref>

=== Fensterstollen ===
Zwei [[Stollen (Tunnelbau)#Sonstige Stollen|Fensterstollen]], die beim Bau als Zwischenangriffe dienten, blieben 1,5&nbsp;km (bei {{Coordinate|text=/|NS=50/19/26/N|EW=9/39/47/E|type=landmark|region=DE|name=Südlicher Notausgang Landrückentunnel}}) und 2,9&nbsp;km vom Südportal entfernt (bei {{Coordinate|text=/|NS=50/20/2.7/N|EW=9/39/55.7/E|type=landmark|region=DE|name=Nördlicher Notausgang Landrückentunnel}}) als Zugänge für die Streckenunterhaltung erhalten und können als Notausstiege genutzt werden:
* Der 636&nbsp;m lange nördliche Fensterstollen liegt beim Streckenkilometer 259,1 in einer Entfernung von 7.832&nbsp;m vom Nordportal.<ref name="bmvbs-2010-07">[[Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung]] (Hrsg.): ''Untersuchungsbericht: Zugkollision mit anschließender Entgleisung im Landrückentunnel am 26.04.2008.'' Bonn, 14. Mai 2010 ([https://www.eisenbahn-unfalluntersuchung.de/SharedDocs/Downloads/EUB/Untersuchungsberichte/2008/014_Landrueckentunnel.pdf?__blob=publicationFile&amp;v=4 PDF], 1,8&nbsp;MB).</ref> Nach dem Planungsstand von 1984 waren 615&nbsp;m Länge vorgesehen. Der Stollen liegt an einer 85&nbsp;m langen Zufahrt. Nach einer 70&nbsp;m langen Geraden folgt hinter dem Eingang eine Kurve von 120&nbsp;m Radius. Nach weiteren 370&nbsp;m wird der Tunnel in einem Winkel von 80 [[Grad (Winkel)|Grad]] erreicht. Die Gradiente des Stollens fällt zum Portal mit einem Prozent ab und ermöglicht dadurch eine freie Entwässerung über eine unterhalb des Stollens verlaufende Wasserleitung von 50&nbsp;cm Durchmesser. Der Ausbruchsquerschnitt des Stollens liegt bei 43&nbsp;m² (bis 7,08&nbsp;m Breite, bis 6,30&nbsp;m Höhe). Die Fahrbahnbreite liegt bei 5,80&nbsp;m, die lichte Durchfahrtshöhe bei 4,20&nbsp;m. (Alle Daten: Planungsstand von 1984)<ref name="bundesbahn-1984" />
* Der südliche Seitenstollen weist eine Länge von 174&nbsp;m auf und liegt 1576&nbsp;m vom Südportal entfernt.<ref name="bmvbs-2010-07" /> Nach dem Planungsstand von 1984 war ein 104&nbsp;m langer Stollen vorgesehen, der in gerader Richtung in die Tunnelachse führt.<ref name="bundesbahn-1984" />
Zwischen den beiden Ausgängen aus dem Fahrtunnel liegen rund 1.390&nbsp;m.<ref name="bmvbs-2010-07" />

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 Landrückentunnel Northern Access Tunnel Portal.jpg|Portal des nördlichen Fensterstollens
 Landrückentunnel Northern Access Tunnel Way.jpg|Zufahrt zum nördlichen Fensterstollen, in einem Waldgebiet
 Landrückentunnel Southern Access Tunnel Portal.jpg|Zugang zum südlichen Stollen
 Landrückentunnel Southern Access Tunnel Way.jpg|Zufahrt zum südlichen Stollen
</gallery></div>

Zwischen dem nördlichen Notausgang und dem Nordportal besteht auf 7,83&nbsp;km keine Möglichkeit, den Tunnel im Gefahrenfall zu verlassen. Es ist der längste Abstand zwischen zwei Fluchtmöglichkeiten in einem deutschen Eisenbahntunnel.<ref group="Bemerkungen">Der [[Mündener Tunnel]], mit 10525&nbsp;m der zweitlängste deutsche Eisenbahntunnel, verfügt über einen Notausgang etwa in der Mitte. Der drittlängste Tunnel ([[Katzenbergtunnel]]) ist mit 9385&nbsp;m länger als die hier angegebenen 7,83&nbsp;km, verfügt aber alle 500&nbsp;m über einen Verbindungsstollen zur parallelen Röhre.</ref> Die Errichtung zusätzlicher Notausstiege lehnte die Bahn 2001 mit Verweis auf unverhältnismäßig hohe Kosten bei einem sehr geringen Unfallrisiko ab.<ref name="faz-2001-112-70">''Keine zusätzlichen Notausstiege: Bahn AG hält Risiko im Landrückentunnel für sehr gering.'' In: ''[[Frankfurter Allgemeine Zeitung]].'' Nr. 112, 2001, S.&nbsp;70.</ref>

=== Geologie ===
Im Bereich des Landrückentunnels herrschen im Wesentlichen [[Trias (Geologie)|Triasgesteine]] vor, insbesondere [[Buntsandstein|Mittlerer Buntsandstein]].<ref name="widz-1987-152" />

== Aufbau ==
Die Breite des Tunnels liegt bei bis zu 13,44&nbsp;m, über Schienenoberkante werden 12,50 bis 12,66&nbsp;m erreicht. Der Oberbau erreicht dabei eine Breite von 9,10&nbsp;m bei einem [[Gleisabstand]] von 4,70&nbsp;m. Die Höhe zwischen Schienenoberkante und Scheitel liegt zwischen 7,78 und 8,52&nbsp;m.<ref name="bundesbahn-1984" />

Beidseitig der Fahrbahnen wurden Kabelkanäle von 35 × 40&nbsp;cm Durchmesser eingerichtet, die im Abstand von 44&nbsp;m über Querungen miteinander verbunden sind. Das im Berg anfallende [[Grundwasser]] wird über eine [[Drainage (Bau)|Drainage]] mit zwei unterhalb des Tunnels verlaufenden Rohren von je 250&nbsp;mm lichter Weite abgeführt. Das gesamte Wasser wird am Südportal in einen [[Vorfluter]] eingeleitet. Das im nördlichen Voreinschnitt anfallende Wasser wird in den Kalbach abgegeben.<ref name="bundesbahn-1984" />

Neben den beiden Gleisen ist ein je 1,20&nbsp;m breiter [[Fluchtweg (Eisenbahntunnel)|Fluchtweg]] vorhanden. 21 Notruffernsprecher wurden im Abstand von je 600 Metern angebracht.<ref name="bmvbs-2010-07" />

== Geschichte ==
Der Landrückentunnel ist der zweite längere Eisenbahntunnel, der den Landrücken durchquert. Bereits 1914 ging bei [[Schlüchtern]] der knapp 3,6 Kilometer lange [[Schlüchterner Tunnel]] der [[Kinzigtalbahn (Hessen)|Bahnstrecke Fulda–Frankfurt am Main]] in Betrieb.

=== Planung ===
Bereits der Trassenentwurf für die im Zuge des [[Ausbauprogramm für das Netz der Deutschen Bundesbahn|Ausbauprogramms für das Netz der Deutschen Bundesbahn]] geplante ''Ergänzungsstrecke Hannover–Gemünden'' sah eine Querung des Landrückens vor.<ref name="bundesbahn-45-325">Heinz Delvendahl: ''Die Ergänzungsstrecken Köln -<!--sic!--> Groß-Gerau und Hannover -<!--sic!--> Gemünden nach dem Ausbauprogramm: Trassierungsgrundlagen und Linienführung.'' In: ''[[Die Bundesbahn]].'' Jahrgang 45 (1971), Heft 7, {{ISSN|0007-5876}}, S.&nbsp;325–330.</ref> In der Vortrassierung von 1973 war ein längerer Tunnel vorgesehen, dessen Nordportal südlich von Mittelkalbach und dessen Südportal zwischen Oberzell und Ramholz liegen sollte.<ref name="ztp-1973-20-11">Zentrale Transportleitung Mainz (Hrsg.): ''Neubaustrecke Hannover-<!-- sic! -->Gemünden''. Plan 410.4101Nv101. Bearbeitet im Januar 1972 ''Langhanki'', gezeichnet im Januar 1972 ''Bönjer'', Plan vom 1. Februar 1972 mit Stand vom 20. November 1973, Blatt 2 von 2.</ref>

Bereits die im Januar 1974 für das Raumordnungsverfahren eingereichte Trasse (''Variante&nbsp;I'') sah zur Querung des Landrückens einen Tunnel vor, der nördlich von Eichenried begonnen und östlich von Mottgers geendet hätte.<ref name="igi-1975">Ingenieur-Geologisches Institut Dipl.&nbsp;Ing. S. Niedermeyer: ''Neubaustrecke Hannover&nbsp;-<!--sic-->&nbsp;Gemünden. Variantenvergleich. Fulda&nbsp;-<!--sic-->&nbsp;Hessisch/Bayerische Landesgrenze Km 210-250.'' Dokument von März 1975, S.&nbsp;4&nbsp;f, Anlagen K&nbsp;2-a und K&nbsp;2-b.</ref> Die geplante Länge betrug 8.850&nbsp;m. Die zu Grunde liegende maximale Längsneigung betrug 18 Promille.<ref name="ztp-1974-01">Deutsche Bundesbahn, Zentrale Transportleitung (Hrsg.): ''Erläuterungsbericht zur Planung der Neubaustrecke Hannover -<!-- sic! --> Gemünden. Streckenabschnitt Fulda -<!-- sic! --> Landesgrenze''. Dokument 410.4101 Nv 101/23 vom Januar 1974, S.&nbsp;6, 8.</ref> Der Tunnel sollte dabei weitgehend in einer Geraden verlaufen und durchgehend mit 7,289 Promille nach Süden abfallen.<ref name="ztp-1973-11-27">Zentrale Transportleitung der Deutschen Bundesbahn (Hrsg.): ''Neubaustrecke Hannover-<!-- sic! -->Gemünden. Vortrassierung. Längenprofil Km 234 - <!-- sic! --> 262,00''. Dokument 410.4101 Nv101/23 vom 27. November 1973, Blatt 15.</ref>

Das [[Raumordnungsverfahren]] für den hessischen Streckenabschnitt wurde mit Erlass des Hessischen Ministerpräsidenten vom 23. Januar 1974 eingeleitet.<ref>Hessischer Ministerpräsident, Staatskanzlei, Aktenzeichen ''III B 31 - 93 c 08/05 - 86/74''.</ref> Am 7. Februar 1974 wurde es durch den [[Regierungspräsidium Kassel|Regierungspräsidenten Kassel]] mit der Aufforderung zur Stellungnahme durch die [[Träger öffentlicher Belange]] eröffnet.<ref>Aktenzeichen ''P/6/93 c 08/05 a'' beim Regierungspräsidium Kassel.</ref>

Im Zuge der Anhörung der [[Träger öffentlicher Belange]], im gleichen Jahr, wurde die Tunneltrasse im Bereich des Nordportals nach Osten verschoben. Das Südportal wurde nach Westen verschoben und um etwa einen Kilometer nach Süden verlegt. War das Südportal in der Raumordnungstrasse noch bei [[Schwarzenfels]] (nordwestlich von [[Weichersbach]]) vorgesehen, kam der modifizierte Tunnel erst südwestlich von Weichersbach (nördlich von Mottgers) wieder an die Oberfläche. Im Rahmen der wenig später vorgelegten ''Variante&nbsp;II'' wurde diese Querung nach Westen verschoben (Nordportal südwestlich von Mittelkalbach, Südportal an gleicher Stelle) und der Tunnel verlängert.<ref name="igi-1975" /> Das Raumordnungsverfahren wurde später zunächst unterbrochen, bis die DB für den Raum Fulda eine zusätzliche Trassenvariante&nbsp;III vorlegte.

Das Verfahren wurde, nun ohne den im [[Landkreis Kassel]] liegenden Streckenabschnitt (einschließlich Stadtgebiet von Kassel), am 21. November 1975 wieder aufgenommen.<ref name="rpk-1975-11-21">Regierungspräsident in Kassel: ''Ausbauprogramm der Deutschen Bundesbahn (DB), Neubaustrecke Hannover–Würzburg''. Schreiben vom 21. November 1975. Aktenzeichen ''P 6 - 93 c 08 - 05 a''. Schreiben vom 21. November 1975, S.&nbsp;7&nbsp;f.</ref>

Zwischen 1976 und 1981 wurde ein [[Geologie|geologisches]] und [[Hydrologie|hydrologisches]] Erkundungsprogramm gefahren, in dessen Rahmen unter anderem [[Hohlkernbohrer|Kernbohrungen]], Meißelbohrungen und [[Rammsondierung]]en erfolgten. Im September 1982 folgten [[Geotechnik|geotechnische]] Versuche im ersten fertiggestellten Fensterstollen. In die Gestaltung der Portalbereiche wurden [[Architekt]]en und [[Landschaftsplanung|Landschaftsplaner]] einbezogen.<ref name="bundesbahn-1984" />

Das [[Planfeststellung]]sverfahren für den Nordabschnitt des Tunnels wurde am 25. Mai 1981 eingeleitet, für den Südabschnitt begann es am 16. Oktober 1981.<ref name="bundesbahn-1984" />

Vor Beginn der Bauarbeiten am Fahrtunnel wurde ein 615&nbsp;m langer Fensterstollen als Zugang errichtet. Er war am 6. Juli 1981 ausgeschrieben, am 5. August submittiert und am 3. September 1981 vergeben worden und wurde durch die ''ARGE Fensterstollen'' für 6,7 Millionen [[Deutsche Mark|DM]] errichtet.<ref name="bundesbahn-1984" /> Der Stollen zählte zu den ersten Maßnahmen, die im Südabschnitt der Neubaustrecke ausgeschrieben und vergeben wurden. Der mit einer Länge von zunächst 620&nbsp;m geplante Stollen sollte als dritter Angriffspunkt die Bauarbeiten beschleunigen und gleichzeitig weitere Aufschlüsse über das Gebirge liefern.<ref name="bundesbahn-57-801">Helmut Maak: ''Neubaustrecke Hannover–Würzburg, Baubeginn im Südabschnitt.'' In: ''[[Die Bundesbahn]]''. Jg.&nbsp;57, Nr.&nbsp;10, 1981, {{ISSN|0007-5876}}, S.&nbsp;801–806.</ref>

Der Bau des eigentlichen Fahrtunnels wurde in drei Abschnitte (Lose) eingeteilt und am 21. Mai 1982 [[Ausschreibung|ausgeschrieben]], am 3. August [[Submissionstermin|submittiert]] und am 25. August (Süd- und Mittelabschnitt) bzw. 27. August 1982 (Nordabschnitt) [[Vergaberecht (Deutschland)|vergeben]]:<ref name="bundesbahn-1984" />
* Das ''Los Nord'' wurde für 84,3 Millionen DM an die ''ARGE Landrücken Nord'' vergeben. Die [[Arbeitsgemeinschaft]] setzte sich aus den Unternehmen ''[[Baresel|Baresel AG]]'' (Stuttgart), ''[[STRABAG SE|Strabag Bau-AG]]'' (Würzburg) und ''Heilit und Wörner'' (Frankfurt am Main) zusammen.<ref name="bundesbahn-1984" />
* Das ''Los Mitte'' ging für 83,9 Millionen DM an die ''ARGE Landrücken Mitte'', eine Arbeitsgemeinschaft der Unternehmen ''[[Heitkamp Ingenieur- und Kraftwerksbau|Heitkamp]]'' (Herne), ''[[ThyssenKrupp|Thyssen]] Schachtbau'' ([[Mülheim an der Ruhr]]), ''Mayreder'' (Linz), ''Kraus & Co.'' und ''Ing. Karl Jäger'' (Schruns/Vorarlberg).<ref name="bundesbahn-1984" />
* Das ''Los Süd'' wurde für 68,6 Millionen DM an die ''ARGE Landrückentunnel Süd'', bestehend aus den Unternehmen [[Polensky & Zöllner]] (Frankfurt am Main), [[Porr|Allgemeine Baugesellschaft – A. Porr]] (Wien) und Staug (Wien), vergeben.<ref name="bundesbahn-1984" />

1981 lag die geplante Länge des Tunnels bei 10.710&nbsp;m.<ref name="vdi-1981-25-25">''Bundesbahn baut neue Strecken.'' In: [[VDI-Nachrichten]], Nr. 25, 1981, S.&nbsp;25.</ref> Anfang 1982 wurde
von 10.757&nbsp;m ausgegangen.<ref name="etr-33-172">Meldung ''Erster Tunneldurchschlag auf Neubaustrecke Hannover–Würzburg.'' In: ''[[Eisenbahntechnische Rundschau]]''. 33, Nr.&nbsp;4, 1982, S.&nbsp;172&nbsp;f.</ref> 1983<ref name="bundesbahn-1983-09-25">Deutsche Bundesbahn, Bundesbahndirektion Nürnberg, Projektgruppe H/W Süd der Bahnbauzentrale (Hrsg.): ''Neubaustrecke Hannover – Würzburg: Mühlbergtunnel I. Vortrieb, Ausbau, Ausstattung und Kosten.'' Broschüre, September 1983, S.&nbsp;25.</ref> und 1984<ref name="db-1984-32">Deutsche Bundesbahn, Projektgruppe Hannover–Würzburg Mitte der Bundesbahndirektion Frankfurt (Hrsg.): ''Die Neubaustrecke Hannover–Würzburg. Der Abschnitt Kassel–Fulda.'' Broschüre (46&nbsp;S.), Stand: Oktober 1984, S.&nbsp;32.</ref> wurde eine Länge von 10.747&nbsp;m angegeben. Eine Quelle von Ende 1983 spricht von 10.755&nbsp;m.<ref name="db-1984-6">Deutsche Bundesbahn, Bundesbahndirektion Hannover, Projektgruppe Hannover–Würzburg Nord der Bahnbauzentrale (Hrsg.): ''Neubaustrecke Hannover–Würzburg. Der Abschnitt Göttingen–Kassel.'' 36 A4-Seiten, Hannover, Oktober 1983, S.&nbsp;6.</ref> Ende 1984 lag die geplante Länge des Fahrtunnels bei 10.779,30&nbsp;m (Abstand zwischen den [[Dachfirst|Firstpunkten]]).<ref name="bundesbahn-1984" />

Die geplanten Gesamtinvestitionen, für den Zeitraum von 1981 bis 1986, lagen bei 320,7&nbsp;Millionen DM. Dieser Betrag lag über der Summe der einzelnen Vergaben und bezog Inflationseffekte ebenso mit ein wie Kostensteigerungen, die nach dem Beginn des Vortriebs aufgrund ungünstiger Bedingungen erwartet wurden.<ref name="bundesbahn-1984" /> Bei Baubeginn, 1982, war offiziell noch mit Kosten von 250 Millionen DM gerechnet worden, wobei bereits Überschreitungen befürchtet wurden. Die ersten regulären Züge sollten dabei den Tunnel ab 1989 befahren.<ref name="seyferth-1983-48">Seyferth (1983), S.&nbsp;48&nbsp;f.</ref>

In der Planungs- und Bauphase wurde der Tunnel auch als ''Objekt 86'' bezeichnet.<ref name="bundesbahn-1983-09-25" />

Mehrfach wurde dem Tunnel nachgesagt, unterirdisch mit einem 1984 oberhalb der Röhre fertiggestellten Munitionsdepot der [[NATO]] verbunden zu sein.<ref name="bergtal-1988-47">[[Gesamthochschule Kassel]] (Hrsg.): ''Durch den Berg und übers Tal. Über die Bundesbahn-Neubaustrecke Hannover - <!-- sic! -->Würzburg.'' ''Arbeitsbericht des Fachbereichs Stadtplanung und Landschaftsplanung'', Heft 79, Kassel 1988, ISBN 3-89117-035-1, S.&nbsp;47–48.</ref>

=== Bau ===
Die Baumaßnahmen am längsten Tunnel in Deutschland begannen am 28. September 1981 mit dem [[Tunnelanschlag|Anschlag]] des 615&nbsp;m langen Fensterstollens. Die bis September 1982 laufenden Bauarbeiten an dem Fensterstollen gingen der Ausschreibung des Fahrtunnels voraus. Somit konnten Erkenntnisse aus dessen Errichtung beim Bau des Fahrtunnels berücksichtigt werden. Der Anschlag des Fahrtunnels wurde am 3. Dezember 1982 im Mittelabschnitt begangen. Am 17. Dezember 1982 folgte der Nordabschnitt, am 14. März 1983 schließlich der Südabschnitt.<ref name="bundesbahn-1984" />

Anfang September 1984 war etwa die Hälfte des Vortriebs bewältigt. Der Kalottenvortrieb hatte dabei eine Länge von 6,6&nbsp;km erreicht.<ref name="bb-60-747">{{Literatur |Autor=Gerd Naumann |Titel=„Halbzeit“ beim Bau des Landrückentunnels |Sammelwerk=[[Die Bundesbahn]] |Band=60 |Nummer=10 |Datum=1984 |ISSN=0007-5876 |Seiten=747–750}}</ref>

Der Vortrieb nahm drei Jahre in Anspruch, der Ausbau des Tunnels ein weiteres Jahr.<ref name="bundesbahn-1988-5-419" /> Am 16. Januar 1986 war die Röhre im Rohbau fertiggestellt.<ref name="eks-21-30">Rüdiger Block: ''Auf neuen Wegen. Die Neubaustrecken der Deutschen Bundesbahn.'' In: ''[[Eisenbahn-Kurier]] Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr.'' Nr.&nbsp;21, 1991, ohne ISSN, S.&nbsp;30–35.</ref> Die Netto-Rohbaukosten lagen bei 335 Millionen DM. In diesem Betrag sind die Kosten für die Deponierung des Ausbruchsmaterials, das für keine anderen Baumaßnahmen an der Neubaustrecke verwendet werden konnte, enthalten. Die Kosten für die Zufahrtsstollen sind dagegen nicht enthalten. Die Bauarbeiten endeten am 10. August 1986.<ref name="widz-1987-152" />

Während der Bauphase waren bis zu 370 Mann im Einsatz. Die mittleren Vortriebsleistungen lagen, je nach geologischen Verhältnissen, zwischen 1,9 und 6,3&nbsp;m pro Tag und [[Baulos]].<ref name="widz-1987-152" /> Insgesamt wurden rund 1,5 Millionen Kubikmeter Material ausgebrochen;<ref name="rudolph-1989-59">Ernst Rudolph: ''Eisenbahn auf neuen Wegen: Hannover–Würzburg, Mannheim–Stuttgart.'' Hestra-Verlag, Darmstadt 1989, ISBN 3-7771-0216-4, S.&nbsp;59.</ref> das Material wurde mit bis zu 500 Lkw-Fahrten pro Tag aus dem Tunnel gebracht.<ref name="bundesbahn-1988-5-419">''Der Abschnitt Fulda–Würzburg: Zug um Zug ins Hochgeschwindigkeitszeitalter.'' In: ''[[Die Bundesbahn]]''. Nr.&nbsp;5, 1988, S.&nbsp;419–432.</ref>

Für den [[Gleis|zweigleisigen]] Tunnel wurde, je nach Gebirgsqualität und Profiltyp, ein Ausbruchsquerschnitt von durchschnittlich 121&nbsp;m² (von 102 bis 141&nbsp;m²) nach der „[[Neue Österreichische Tunnelbauweise|Neuen Österreichischen Tunnelbauweise]]“ im Sprengvortrieb mit drei parallelen Vortrieben erstellt.<ref name="widz-1987-245">Gunther Ellwanger: ''Neubaustrecken und Schnellverkehr der Deutschen Bundesbahn. Chronologie.'' In: Knut Reimers, Wilhelm Linkerhägner (Hrsg.): ''Wege in die Zukunft. Neubau- und Ausbaustrecken der DB''. Hestra Verlag, Darmstadt 1987, ISBN 3-7771-0200-8, S.&nbsp;245–250.</ref><ref name="bundesbahn-1984" />

Als [[Bauherr]] fungierte die ''Projektgruppe Hannover–Würzburg'' der [[Bahnbauzentrale]] bei der [[Bundesbahndirektion]] [[Nürnberg]] der damaligen [[Deutsche Bundesbahn|Deutschen Bundesbahn]].<ref name="bundesbahn-1984" />

==== Baulos Nord ====
[[Datei:Landrücken Tunnel North Portal 1985-06.jpg|mini|Blick vom Nordportal (Juni 1985)]]
[[Datei:Landrücken Tunnel North Portal 1986-05-20.jpg|mini|Blick auf das Nordportal während der Bauphase (April 1986)]]
Das ''Baulos Nord'' (3343,05&nbsp;m) wurde vom Nordportal ausgehend zunächst auf rund 80&nbsp;m Länge in offener Bauweise errichtet. Dort wurde mit dem bergmännischen Vortrieb auf 3263,4&nbsp;m Länge begonnen.<ref name="widz-1987-152" /> Ursprünglich geplant war eine Länge von 3579&nbsp;m, bei Baukosten von 84,3 Millionen DM.<ref name="bundesbahn-1984" />

Die Bauarbeiten begannen am 25. Oktober 1982 mit dem Herstellen der Zufahrten. Am 17. Dezember 1982 erfolgten der [[Tunnelanschlag]] und die Taufe. Die [[Tunnelpatin|Tunnelpatenschaft]] für den Abschnitt hatte Annegret Luis übernommen.<ref name="bundesbahn-1984" /> Die symbolische erste Sprengung löste Christa Gohlke, die Ehefrau des damaligen Bundesbahn-Vorstandsvorsitzenden [[Reiner Gohlke]] aus. Der Zeremonie wohnte neben diesem unter anderem auch Bundesverkehrsminister [[Werner Dollinger]] bei.<ref name="seyferth-1983-48" /> Zu den weiteren Gästen zählten [[Heribert Reitz]] (hessischer Staatsminister für Wirtschaft, Technik und Finanzen) sowie [[Friedrich Kramer (Politiker)|Fritz Kramer]], Landrat des Landkreises Fulda.<ref name="bundesbahn-1983-12-38">Bahnbauzentrale der Hauptverwaltung der Deutschen Bundesbahn: ''Neubau- und Ausbaustrecken der Deutschen Bundesbahn. Fragen & Antworten, Zahlen & Daten, Argumente & Ansichten'', Broschüre (44 S.), Frankfurt am Main, Dezember 1983, S. 38.</ref> Zu diesem Zeitpunkt waren von den 327 Streckenkilometern der Schnellfahrstrecke 113 Kilometer planfestgestellt (Baurecht); an 19 Stellen liefen die Bauarbeiten.<ref name="seyferth-1983-48" />

Der volle Vortrieb begann am 14. März 1983. Rund 100 Mitarbeiter wurden beschäftigt. Der Ausbruch aus diesem Abschnitt wurde auf der ''Deponie Eichenried'', in einer Entfernung von etwa zwei Kilometern zum Portal, aufgeschüttet.<ref name="bundesbahn-1984" />

Die [[Bewetterung]] wurde anfangs über das Nordportal sichergestellt. Aufgrund der Vortriebslänge von über 2000 Metern wurde ein Bewetterungsschacht erforderlich, der 2.058&nbsp;m südlich des Nordportals, mit einer Tiefe von 62&nbsp;m und einem Durchmesser von 250&nbsp;cm, angelegt wurde.<ref name="bundesbahn-1984" /><ref name="widz-1987-152" />

Die Baustelle wurde am Nordportal [[Baustelleneinrichtung|eingerichtet]]. In der Nähe des Tunnelportals wurde für die Bauzeit ein [[Betonwerk]] errichtet.<ref name="bundesbahn-1984" /><ref name="widz-1987-152" />

==== Baulos Mitte ====
Das ''Baulos Mitte'' (4521,0&nbsp;m) wurde vom Ende des vorab angelegten, 615&nbsp;m langen Fensterstollens in nördlicher Richtung vorgetrieben.<ref name="widz-1987-152" /> Ursprünglich war für das Los eine Länge von 4472,4&nbsp;m vorgesehen.<ref name="bundesbahn-1984" />
Nachdem ein Teil der Einrichtung von dem zuvor errichteten Fensterstollen übernommen werden konnte, begannen die Arbeiten im Baulos Mitte bereits am 8. September 1982 mit der Einrichtung der Baustelle. Die Baustelle wurde vor dem Portal des Fensterstollens einrichtet; Wohn- und Arbeitscontainer wurden aus Lärmschutzgründen abseits angeordnet. Der Vortrieb begann am 9. November, der offizielle Tunnelanschlag mit Taufe wurde am 3. Dezember 1982 begangen. Die Tunnelpatenschaft für den Mittelabschnitt und den Fensterstollen hatte Ursula Priemer, die Ehefrau eines örtlichen Bürgermeisters, übernommen.<ref name="bundesbahn-1984" />

Zur Frischluftzufuhr für Bergleute und Geräte wurde knapp drei Kilometer vom Südportal entfernt, etwa 60&nbsp;m nördlich der Einmündung des Fensterstollens, ein Lüftungsschacht mit einer Tiefe von 93&nbsp;m und einem Durchmesser von 220&nbsp;cm errichtet. Später wurde ein zweiter, 158&nbsp;m tiefer Lüftungsschacht von 260&nbsp;cm Durchmesser 2.858&nbsp;m nördlich dieses Schachtes angelegt. Nachdem der Vortrieb den zweiten Schacht erreicht hatte, wurde der erste Schacht verschlossen.<ref name="widz-1987-152" /><ref name="bundesbahn-1984" />

Der notwendige Beton wurde von einem nahe gelegenen Betonwerk bezogen. Das Ausbruchsmaterial wurde anfangs auf einer Zwischendeponie am Portal des Fensterstollens gelagert, später wurde das Material vorübergehend im Tunnel gelagert. Die endgültige Deponierung erfolgte im [[Basalt]]steinbruch Weinstraße, etwa sieben Kilometer entfernt.<ref name="bundesbahn-1984" />

Ein rund 30&nbsp;m langer [[Schlot (Geologie)|Schlot]] bereitete während des Vortriebs, Mitte November 1984, besondere Probleme. Nachdem sich das Gebirge beim Vortrieb der Kalotte noch gutmütig verhalten hatte, stieg der [[Gebirgsdruck]] beim Nachführen der [[Strosse]] bedenklich an; es kam zu Rissen und Firstsetzungen, Anker gaben nach und Spritzbetonstücke brachen ab. Nachdem unmittelbar eingebaute Abstützungen keine Besserung brachten, musste der Abschnitt von der Vortriebsmannschaft geräumt werden. Kurz darauf stürzte die gerade ausgebrochene Röhre im Bereich des Schlotes zusammen. Es dauerte knapp drei Monate, bis die Zone kleinschrittig neu durchörtert und standfest ausgebaut war. Menschen wurden nicht verletzt.<ref name="maak-1986-53">Helmut Maak: ''Die zweite technische Herausforderung.'' In: Gerd Lottes (Hrsg.): ''Auf neuen Schienen durch Spessart und Rhön.'' (= ''Natur und Technik.'' Band 6). Hans-Christians Druckerei, Hamburg 1992, {{OCLC|255286368}}, S.&nbsp;53–55.</ref><ref name="sz-1984-11-22">''Weiterer Tunneleinsturz auf Neubaustrecke der Bahn.'' In: ''[[Süddeutsche Zeitung]].'' Nr. 270, 22. November 1984, {{ISSN|0174-4917}}, S.&nbsp;23.</ref>

==== Baulos Süd ====
[[Datei:Landrücken Tunnel South Portal from Schwarzenfelstunnel-1985-05.jpg|mini|Blick auf das Südportal während der Bauphase (Mai 1985)]]
Der 2915,25&nbsp;m lange Südabschnitt sollte ursprünglich vom Südportal her aufgefahren werden und mit 2.963&nbsp;m etwas länger ausfallen. Bei der Vergabe der Bauleistungen wurde ein Angriff mit einem 104&nbsp;m langen Seitenstollen, rund 1500&nbsp;m nördlich des Südportals, als wirtschaftlichere und für die Umgebung lärmschonendere Lösung identifiziert. Von diesem Zwischenangriff erfolgte der Vortrieb in beiden Richtungen: Der Nordvortrieb lief dabei über eine Länge von 1.359,6&nbsp;m, der Südvortrieb über 1.448&nbsp;m. Am Südportal kam auf einer Länge von 108&nbsp;m eine offene Bauweise zur Anwendung.<ref name="widz-1987-152">Max John, Heinz-Dietrich Könnings: ''Landrückentunnel.'' In: Knut Reimers, Wilhelm Linkerhägner (Hrsg.): ''Wege in die Zukunft. Neubau- und Ausbaustrecken der DB.'' Hestra Verlag, Darmstadt 1987, ISBN 3-7771-0200-8, S.&nbsp;152–155.</ref>

Aufgrund der notwendigen Umplanungen für die Realisierung der Fensterstollen-Variante, einschließlich neuer behördlicher Genehmigungen, konnte mit der Baustelleneinrichtung erst am 17. Januar 1983 begonnen werden. Die Errichtung des Zufahrtstollens wurde am 14. März 1983 mit dem Anschlag und der Taufe des Fahrtunnels abgeschlossen.<ref name="widz-1987-152" />

Die Baustelle wurde im Bereich des Südportals eingerichtet. An einem Hang wurden dabei drei [[Terrasse (Geologie)|Terrassen]] eingerichtet. Der Betonbedarf in diesem Abschnitt wurde über ein nahe gelegenes Betonwerk gedeckt. Der ursprünglich im Bereich des Zufahrtsstollens vorgesehene Lüftungsschacht zur Bewetterung konnte durch eine Belüftung über den Seitenstollen ersetzt werden. Der Ausbruch wurde von Straßenfahrzeugen über den Zufahrtsstollen in dessen Portalbereich gebracht und nach einer Zwischenlagerung ebenfalls zum Basaltsteinbruch Weinstraße, etwa sieben Kilometer entfernt, gebracht.<ref name="widz-1987-152" />

=== Bautechnik ===
Die Herstellung des 10 bis 12&nbsp;m hohen Ausbruchsquerschnitts erfolgte wie der Vortrieb in allen drei Abschnitten dreigeteilt:
<ref name="bundesbahn-1984" />* Zuerst wurde die 5,50 bis 6,00&nbsp;m hohe und rund 50 bis 60&nbsp;m² umfassende [[Tunnelbau|Kalotte]] ausgebrochen und mit 20 bis 30&nbsp;cm [[Spritzbeton]] gestützt. Die Länge eines Abschlags lag zumeist zwischen 80 und 150&nbsp;cm und nahm, je nach Gebirgsverhältnissen, in der Regel vier bis fünfeinhalb Stunden in Anspruch. Je Quadratmeter wurden dazu etwa drei Bohrlöcher von je 45&nbsp;mm Durchmesser erstellt. Diese nahmen je Kubikmeter Ausbruch 0,6 bis 1 Kilogramm [[Sprengstoff]] auf. Nach der Schutterung wurde das Material auf Zwischendeponien transportiert, die in den Baulosen Nord und Mitte im Tunnel, im Südabschnitt dagegen in der Nähe des Portals lagen. Von dort wurde das Material zu Deponien transportiert. Nach dem Abtransport des Materials wurden [[Ortsbrust]] und [[Firste]] bergmännisch abgesichert, anschließend [[Baustahlmatte]]n verlegt.
* Anschließend wurde die 40 bis 50&nbsp;m² umfassende [[Strosse]] hergestellt. Die Arbeiten an der Strosse folgten dem Kalottenvortrieb im Abstand von 100 bis 300&nbsp;m. Der Zwischenraum wurde für die Lagerung von Fahrzeugen und Material des Kalottenvortriebs genutzt. Zumeist war das herauszulösende Material bereits durch den Kalottenvortrieb hinreichend entspannt, sodass auf Sprengungen verzichtet werden konnte.
* In einem dritten Schritt, etwa 500 bis 700&nbsp;m hinter dem Kalottenvortrieb, wurde die [[Sohle (Bergbau)|Sohle]] mit einem Ausbruchsquerschnitt von 10&nbsp;m² hergestellt und betoniert. Die Sohle wurde, je nach Gebirgsverhältnissen, teils mechanisch (mittels Hydraulikbaggern) und teils durch Sprengungen in Abschnitten von 11 bis 22&nbsp;m Länge ausgehoben. Die Stärke der Sohle lag bei wenigstens 50&nbsp;cm, teilweise musste der Beton vor aggressivem Grundwasser durch den Einbau von Filtern geschützt werden. In geologisch schwierigen Zonen wurde ein Sohlgewölbe von etwa 15&nbsp;m² Querschnitt errichtet, dessen Vortrieb um etwa 80 bis 100&nbsp;m dem Sohlvortrieb folgte.<ref name="bundesbahn-1984" />

Der Vortrieb erfolgte rund um die Uhr an allen Tagen der Woche in zwei Schichten zu zwölf Stunden (davon eine Stunde Pause). Unterbrechungen fanden zu Weihnachten (14&nbsp;Tage), um Ostern (4&nbsp;Tage) und zum [[Erster Mai|1.&nbsp;Mai]] statt. In jedem der drei Lose waren je Schicht für die Kalotte neun bis zehn Mann eingesetzt, für die Strosse fünf bis sieben und für die Sohle sieben bis acht Arbeiter.<ref name="bundesbahn-1984" />

Ein Vortrieb per [[Tunnelbohrmaschine|Vollschnittmaschinen]] schied aufgrund zeitlicher und wirtschaftlicher Unwägbarkeiten aus.<ref name="bundesbahn-1984" />

Nach Überprüfung des [[Schnitt (Darstellung)|Tunnelprofils]] mittels eines Profilwagens stellten sechs [[Schalwagen]] anschließend eine, zumeist [[Bewehrung|unbewehrte]], Innenschale aus B25-Beton von wenigstens 30&nbsp;cm Stärke her. Jeder Wagen konnte dabei für jedes der vier Profile (Gerade/Kurve, mit/ohne Nachspannbereich der Oberleitung) eingesetzt werden und betonierte dabei planmäßig täglich einen 11&nbsp;m langen Block. Der notwendige B25-Beton wurde in stationären Betonwerken erzeugt und über Betontransporter zu den Schalwagen transportiert. Zehn bis zwölf Stunden nach Einbringen des Betons wurden die Wagen abgesenkt; der Beton musste dabei eine Festigkeit von etwa fünf [[Newton (Einheit)|Newton]] je Quadratmillimeter erreicht haben. Im Bereich der Portale kam, um der Anforderung an einen hohen Frostwiderstand Rechnung zu tragen, ein Luftporenbeton zum Einsatz. Der Auswahl des Betons, des genauen Bauverfahrens und der Zuschlagstoffe gingen verschiedene Versuche und Laboruntersuchungen voraus.<ref name="bundesbahn-1984" />

=== Inbetriebnahme ===
Mit Inbetriebnahme des Streckenabschnitts zwischen Fulda und Würzburg wurde der Tunnel im Mai 1988 dem Betrieb übergeben. Er löste damit den [[Hasenbergtunnel (Verbindungsbahn)|Stuttgarter S-Bahn-Tunnel]] als längsten Eisenbahntunnel Deutschlands ab und den 4.205&nbsp;m langen, 111 Jahre alten [[Kaiser-Wilhelm-Tunnel]] als längsten Tunnel einer Überland-Bahnstrecke.<ref name="ej-1988-06-4">''Neubauabschnitt Fulda - Würzburg fertiggestellt.'' In: ''[[Eisenbahn-Journal]].'' Heft 06/1988, {{ISSN|0720-051X}}, S.&nbsp;4–10.</ref> Unter den [[Liste der längsten Tunnel der Erde|längsten Eisenbahntunnel der Erde]] rangierte der Tunnel bei seiner Inbetriebnahme auf dem 21. Platz.<ref name="bundesbahn-1984" /> Der [[Mündener Tunnel]], mit einer Länge von 10.525 Metern die zweitlängste Röhre in Deutschland, ging mit dem Abschnitt [[Göttingen]]–[[Kassel]] auf derselben Strecke im Jahr 1991 in Betrieb.

=== Betrieb ===
Der Tunnel wird tagsüber von ICE-Zügen mit bis zu 250&nbsp;km/h befahren. Nach dem Unfall vom 26. April 2008 wurde darüber hinaus die Höchstgeschwindigkeit im Bereich des Nordportals für alle Fahrzeuge auf 200&nbsp;km/h herabgesetzt. Diese Einschränkung wurde einige Monate später wieder aufgehoben. Nachts verkehren zahlreiche Güterzüge durch die Röhre.

=== Großübung (September 2003) ===
In der Nacht vom 27. auf den 28. September 2003 fand die bis dahin größte Rettungsübung in Osthessen im Landrückentunnel statt. Etwa 1400 Helfer waren an der zehnstündigen Übung beteiligt. Simuliert wurde die Entgleisung von mehreren Wagen eines ICE, etwa in der Mitte des Tunnels. Von 340 „Fahrgästen“ wurden rund 240 als gehfähig angenommen und verließen, im Rahmen des [[Selbstrettungskonzept]]s, den Zug und gingen zu Fuß zum rund fünf Kilometer entfernten Portal. Die etwa 100 „Verletzten“ wurden teils mit [[Eisenbahn-Draisine|draisinenartigen]] Rollpaletten von Rettungskräften aus dem Tunnel geschoben, teilweise wurden sie über die Rettungszüge aus dem Tunnel gebracht. Die aus Fulda und Würzburg herangeführten Rettungszüge erreichten die Tunnelportale rund eine Stunde, nachdem der Alarm ausgelöst wurde. Einige Zeit verging dort, bis die Züge passend besetzt waren und in den Tunnel einfahren konnten.<ref name="fr-2003-227-23">''Schreie im Tunnel setzen Retter unter Stress.'' In: ''[[Frankfurter Rundschau]].'' Nr. 227, 2003, 29. September 2003, S.&nbsp;23.</ref>

== Technik ==
Die Gleisanlage wird aus dem Stellwerk am [[Bahnhof Fulda]] ferngesteuert. Die [[Gleisfreimeldung]] erfolgt mit [[Achszähler]]n. Die ständig eingeschaltete Tunnelorientierungsbeleuchtung wird bei Ausfall der externen Energieversorgung für wenigstens drei Stunden durch Batterien aufrechterhalten.<ref name="bmvbs-2010-07" />

Der Tunnel ist elektrifiziert, verfügt über [[Linienzugbeeinflussung]], [[Zugbahnfunk|analogen Zugfunk]], [[GSM-R]] (seit August 2006), [[BOS-Funk]], [[Eurosignal]] (von 1992 bis 2000), [[Ultrakurzwelle|UKW-Radio]] (von 1992 bis 2000), [[C-Netz]] (von 1992 bis 2000), [[Global System for Mobile Communications|GSM900/1800]] (T-Mobile, Vodafone und E-Plus; seit Mitte 2006) und zwei Windmessanlagen, die im Zuge einer bundesweiten Erneuerung durch neue Anlagen ersetzt wurden.

Zwischen dem Nordportal und der anschließenden Talbrücke wurde ein [[Stellwerk]] zur Steuerung der etwa ein Kilometer südlich liegenden Überleitstelle errichtet. Auch ein Weichenmontageplatz wurde errichtet. Ein bestehender [[Wirtschaftsweg]] wurde als Zufahrt zum Stellwerksgebäude ausgebaut. Am Südportal wurde eine Portalzufahrt mit Wendemöglichkeit errichtet.<ref name="bundesbahn-1984" />

[[Datei:Landrückentunnel Northern Access Tunnel Site.jpg|mini|Rettungsplatz am Portal des nördlichen Fensterstollens]]
Der Tunnel war zur Inbetriebnahme mit einer Orientierungsbeleuchtung (Lampenabstand: 50&nbsp;m) ausgerüstet. Im Rahmen eines Nachrüstprogramms für lange Tunnel auf Schnellfahrstrecken<ref name="db-2002-42">Deutsche Bahn AG, Notfallmanagement Brandschutz: [http://www.unece.org/trans/doc/2002/ac9/TRANS-AC9-2-inf12g.pdf ''Brand- und Katastrophenschutz in Eisenbahntunneln''] (PDF; 2,1&nbsp;MB). Frankfurt 2002, S.&nbsp;42&nbsp;f.</ref> wurden später unter anderem eine [[Notbeleuchtung#Sicherheitsbeleuchtung|Sicherheitsbeleuchtung]] (Lampenabstand: 17&nbsp;m) nachgerüstet und beide Portale mit Rettungsplätzen versehen. Im Rahmen der Bauarbeiten waren bereits in den 1980er Jahren Zufahrten zu beiden Portalen errichtet worden.<ref name="bundesbahn-1984" /> Die Plangenehmigung für die Nachrüstung des Tunnels mit Rettungsplätzen war am 3. Februar 2006 erlassen worden.<ref name="bmvbs-2010-07" />
Die Oberleitung verläuft im Tunnel mit einem Stützpunktabstand von 44&nbsp;m.<ref name="bundesbahn-1984" />

=== Querschnitt ===
Der [[Flächeninhalt|Nutzquerschnitt]] der Röhre liegt zwischen 81&nbsp;m² (in der Geraden) und 99&nbsp;m² (in Abspannbereichen der Oberleitung im Bogen). Auf 5731&nbsp;m Länge wurde dabei der minimale Querschnitt realisiert, 3553&nbsp;m machen gerade Nachspannbereiche aus; in den Kurven liegen 922&nbsp;m ohne bzw. 550&nbsp;m mit Nachspannbereichen. Der Querschnitt leitet sich aus dem ''erweiterten Regellichtraum'' der Strecke ab. Er ist – aus aerodynamischen Gründen – nahezu 50 % größer als der Querschnitt von zweigleisigen Eisenbahntunneln im Bestandsnetz. Das Profil erlaubt u.&nbsp;a. [[Huckepackverkehr]] auf offenen Güterwagen bis 120&nbsp;km/h.<ref name="bundesbahn-1984" />

Das 9,10&nbsp;m breite Schotterbett liegt auf einer 10&nbsp;cm dicken Aufbeton-Schicht und wird beidseitig von Kabelkanälen von insgesamt 170 bis 180&nbsp;cm Breite flankiert. Damit liegt beidseitig ein hinreichend großer Schutzraum vor, sodass auf separate Aufenthaltsnischen verzichtet werden konnte.<ref name="bundesbahn-1984" />

== Unfälle/Pannen ==
[[Datei:ICE1 Landruecken Crash1.jpg|mini|Führender Triebkopf nach dem Unfall vom 26. April 2008]]
[[Datei:ICE1 Landruecken Crash3.jpg|mini|Zwei entgleiste Mittelwagen nach dem Unfall vom 26. April 2008]]

Für Ernstfälle hat der Landkreis mit umliegenden Orten einen Plan zur Tunnelrettung erstellt. Bei einem Unfall soll das ''Schweizer Modell'' zur Anwendung kommen, bei denen zunächst ein Erkundungstrupp zur Unfallstelle vordringen und dabei Verletzte (ohne Hilfeleistung) mit Blitzleuchten markieren soll. Nachfolgende Rettungs- und Löschtrupps sollen Verletzte versorgen und Brände bekämpfen.<ref name="fw-2015-05-26">{{Literatur |Titel=Keine Tunnelrettungszüge wie in Hessen |Sammelwerk= [[Freies Wort]], Ausgabe Neuhaus |Datum=2015-05-26 |Seiten=10}}</ref>

=== Probleme mit einem defekten ICE ===
Am 2. Oktober 2000 blieb ein ICE aufgrund eines Triebkopfschadens etwa 2,3&nbsp;km vom Südportal entfernt im Tunnel stehen. Nachdem Versuche gescheitert waren, den Zug mittels einer Ersatzlok aus dem Tunnel zu schieben, wurde der Triebkopf notdürftig repariert. Die Fahrt wurde nach drei Stunden fortgesetzt. Die 400 Fahrgäste an Bord blieben unverletzt, darunter der damalige bayerische Innenminister [[Günther Beckstein]]. Vier Fahrgäste, die unter [[Klaustrophobie]] litten, wurden von Zugbegleitern zum Südportal gebracht.<ref name="sz-2000-230-L11">''ICE steckte drei Stunden im Tunnel.'' In: ''[[Süddeutsche Zeitung]].'' Nr. 230, 2000, {{ISSN|0174-4917}}, S.&nbsp;L11.</ref>

=== Kollision mit einer Schafherde ===
{{Hauptartikel|Eisenbahnunfall im Landrückentunnel}}
Am 26. April 2008 prallte der ICE 885 auf seiner Fahrt von [[Bahnhof Hamburg-Altona|Hamburg]] nach [[München Hauptbahnhof|München]] am Nordportal des Tunnels mit einer Geschwindigkeit von 210&nbsp;km/h auf [[Hausschaf#Heutige Nutzung|eine Herde]] von etwa 20 bis 30 sich im Gleis befindenden Schafen und entgleiste. 21 Reisende und der Triebfahrzeugführer wurden schwer, 13 weitere Passagiere sowie die vier Mitarbeiter des [[Speisewagen|Bordrestaurants]] leicht verletzt. Der Sachschaden an Fahrzeug und Bahnanlagen belief sich auf 10,32 Millionen Euro.

=== Kalb im Tunnel ===
Am 14. April 2012 lief ein Kalb in den Tunnel. Es wurde von der Feuerwehr hinausgetrieben.<ref name="fr-2012-04-16">''Kalb läuft in Bahntunnel.'' In: ''[[Frankfurter Rundschau]].'' 16. April 2012, S.&nbsp;R8.</ref><ref>[https://osthessen-news.de/n1212775/mottgers-aktuell--kalb-verirrte-sich-in-ice-landrueckentunnel-3-std--vollsperrung.html ''Kalb verirrte sich in ICE-Landrückentunnel''] In: ''[[Osthessen News]].'' 15. April 2012, abgerufen am 25. Februar 2024.</ref>

== Literatur ==
* J. Theiner: ''Der Landrückentunnel.'' In: ''Druckluft Kommentare.'' Heft 4, 1983, S.&nbsp;34–38.

== Weblinks ==
{{Commonscat}}
* Lage, Verlauf sowie Betriebsstellen des Tunnels auf der [https://www.openrailwaymap.org/?lang=&lat=50.36517476348561&lon=9.709510803222656&zoom=11&style=standard OpenRailwayMap]
* [https://www.eisenbahn-tunnelportale.de/lb/inhalt/tunnelportale/1733.html#landruecken Bilder der Tunnelportale, sowie Bilder einer Durchfahrt auf dem „falschen“ Gleis]

== Anmerkungen ==
<references group="Bemerkungen" />

== Einzelnachweise ==
<references />

{{Lesenswert|26. September 2008|51180053}}

{{Normdaten|TYP=g|GND=4270879-5|VIAF=233803625}}

{{SORTIERUNG:Landruckentunnel}}
[[Kategorie:Eisenbahntunnel in Hessen]]
[[Kategorie:Osthessen]]
[[Kategorie:Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg]]
[[Kategorie:Bauwerk in Kalbach]]
[[Kategorie:Bauwerk in Schlüchtern]]
[[Kategorie:Bauwerk in Sinntal]]
[[Kategorie:Verkehr (Schlüchtern)]]
[[Kategorie:Verkehr (Rhön)]]
[[Kategorie:Erbaut in den 1980er Jahren]]
[[Kategorie:Tunnel in Europa]]
[[Kategorie:Verkehrsbauwerk im Main-Kinzig-Kreis]]
[[Kategorie:Verkehrsbauwerk im Landkreis Fulda]]
[[Kategorie:Schienenverkehr (Main-Kinzig-Kreis)]]
[[Kategorie:Verkehrsbauwerk in Europa]]