Eine Schutzplanke (umgangssprachlich und fachsprachlich veraltet auch Leitplanke, in Österreich auch Leitschiene) ist eine passive Schutzeinrichtung (Rückhaltesystem) aus zumeist Stahl an Straßen. Sie dient im Wesentlichen dazu, das Abkommen eines (mehrspurigen) Fahrzeugs von der Fahrbahn zu verhindern und Bereiche außerhalb der Fahrbahn vor einem Fahrzeuganprall zu schützen. Radfahrer können jedoch über die Planke kippen oder – gestürzt – unter ihr durchrutschen sowie an einen Befestigungssteher prallen. Auch von Motorradfahrern werden sie als besondere Gefahrenquelle gesehen.
Ursprüngliche Idee
Überschreitungen der äußeren Straßenbegrenzungen, ob markiert oder unmarkiert, zählten seit dem Aufkommen des Straßenverkehrs, später des Automobilverkehrs, zu den häufigsten Gefahrensituationen. Sie führten aber bei der Vielzahl der Vorkommnisse nur sehr selten zu Unfällen, wodurch die Gefahr vom Fahrer subjektiv herabgesetzt empfunden wird. Während des Fahrens wird ein möglicher Unfall vor allem durch die Wahrscheinlichkeit seines Auftretens, weniger aber durch die zu erwartende Schwere seiner Folgen bewertet. Dies wurde vor allem im Motorsport sichtbar, der unter hoher Geschwindigkeit bei stetig steigendem Zeitdruck durchgeführt wird und der die allgemeine Entwicklung im Straßenverkehr exemplarisch vorwegnahm. Bis auf einige historische Ausnahmen wurden zunächst im Motorsport Schutzplanken flächendeckend eingeführt, die an Stellen mit zu erwartenden schweren Unfällen positioniert waren, darunter Außenkurven an Hanglagen, Straßen mit Baumbewuchs sowie an Orten mit höherer Zuschauerfrequentierung. Aus Sicht des Fahrers entstand zunächst ein berechenbares, optisch gut erkennbares Hindernis und im Falle eines Unfalls eine physikalische Sperre, die das Fahrzeug vor schwererem Schaden schützt, wie er beim Herabfallen in Schluchten oder bei Kontakt mit Pflanzenbewuchs eintritt. Auch im konventionellen Straßenverkehr setzten sich Schutzplanken zunächst an besonderen Gefahrenstellen durch. Heute ist ein Großteil vieler Straßen mit Schutzplanken gesichert, wie auch an Autobahnen, die standardmäßig die beiden Fahrtrichtungen voneinander trennen – mitunter in Form von massiven Installationen aus Beton, die dem Gegenverkehr höheren Schutz bieten. Bei zunehmend weiter Verbreitung dieser Schutzeinrichtung wird heute vor allem auch über die sinnvollste Form diskutiert. Im unteren Bereich geschlossene Installationen werden häufig als sicherer angesehen, sind aber oft teurer in der Anschaffung und können deshalb nur in geringerer Stückzahl bereitgestellt werden.
Rein statistisch gesehen führen Schutzplanken bei bestimmten Fahrstilen zu häufigerem Sachschaden, der sich allerdings überwiegend auf kleinere Schrammen und leichte Blechschäden begrenzt. Die Zahl der schwerwiegenden Unfälle allerdings wird durch die physikalische Sperre einerseits, aber auch durch das Lernverhalten der Fahrer (Lernen aus Fehlern und Lernen am Beispiel) vermindert, da die Straßenbegrenzung in Erwartung des teuren Sachschaden ernster genommen wird.
Frühe Leitplankensysteme waren starr aufgebaut und konnten keine Energie aufnehmen. Nachgiebige, durch Verformung Energie aufnehmende Systeme wurden in den USA entwickelt und nach 1950 in Deutschland eingeführt.
1955 wurde die erste Leitplankenstrecke in Deutschland aufgebaut. Der Ruhrschnellweg (heute A 40) bei Bochum war das Pilotprojekt. Seit 1960 gibt es ein Regelwerk für die Anordnung im Autobahn-Mittelstreifen. Allein im Jahre 1962 wurden an bundesdeutschen Straßenrändern 2000 Kilometer Leitplanken montiert. Bis Ende 1964 sollten nach damaliger Planung alle Bundesautobahnstrecken mit Leitplanken auf den Mittelstreifen versehen sein.[1][2][3]
Funktion und Bauweise
Schutzplanken tragen zur Verhinderung von schweren Unfällen bei. Falls beispielsweise ein Autofahrer einschläft, trifft sein Fahrzeug zuerst auf die Schutzplanke, wodurch verhindert werden soll, dass es auf ein anderes (hinter der Schutzplanke vorhandenes) Hindernis gerät.
Meistens werden Schutzplanken aus Stahl hergestellt. In Österreich wurde lange Zeit Aluminium für Schutzplanken (sowohl Planken als auch die Steher) verwendet; später verwendete man auch hier Stahl. Der Grund, weshalb Aluminium in Österreich für Schutzplanken verwendet wurde, liegt darin, dass der österreichische Staat die Austria Metall in Ranshofen betrieb, das die Alu-Schutzplanken kostengünstiger herstellen konnte. Stahl ist im Vergleich zu Aluminium für Schutzplanken aber deutlich besser geeignet, weil er höhere Kräfte aushält und somit formstabiler ist. Die Stabilität wird durch das besondere Profil der Schutzplanke (Profil A [Armco]; Profil B [Bethlehem]) und Sonderformen (Safety-Rail oder Super-Rail) noch erhöht. Schutzplanken werden üblicherweise feuerverzinkt, um sie vor Korrosion zu schützen.
Profil A
Das im Querschnitt wellenförmige A-Profil (Armco Flex-Beam guard rail, USA Patent Nr. 1,989,763) war das erste Profil von Schutzplanken. Es wurde 1933 von der Sheffield Steel Corporation in Kansas, USA entwickelt, die kurz darauf von der Armco (= American Rolling Mill Company) übernommen wurde. Es wird in den meisten europäischen Ländern verbaut (z. B. Österreich, Schweiz oder Frankreich), in Deutschland in den Bundesländern Rheinland-Pfalz, Schleswig Holstein, Bremen, Niedersachsen, Hamburg, vereinzelt auch in Nordrhein Westfalen, Berlin und Bayern.
Profil B
Das eckige B-Profil kam später als das A-Profil heraus. Es wird hauptsächlich in Polen, Dänemark, Kroatien, Israel und in verschiedenen deutschen (vor allem in den neuen) Bundesländern verbaut. Die Bezeichnung geht zurück auf den Namen „Bethlehem Safety-Beam“ des Herstellers Bethlehem Steel Corporation, der dieses Profil zuerst auf den Markt brachte.
Probleme und Alternativen
Die Verwendung von Schutzplanken in ihrer jetzigen Form wird insbesondere von Motorradfahrern kritisch gesehen. Selbst bei Stürzen mit niedriger Geschwindigkeit kann es zum Durchrutschen unter der Planke und durch Hängenbleiben an den Pfosten zu schwersten Verletzungen kommen. Typisch sind hierbei Amputationsverletzungen, in schlimmsten Fällen bis hin zur Enthauptung. Derartige Verletzungen sind auch beim Durchrutschen niedriger Sportwagen möglich, wobei der Aufprall auf die Schutzplanke insbesondere bei Cabrios schon bei niedrigen Geschwindigkeiten sehr viel höhere Personenschäden nach sich zieht als wenn gar keine Planke vorhanden wäre. Verbesserungen können recht einfach durch Anbringen eines Unterfahrschutzes erfolgen, was in Deutschland jedoch nicht flächendeckend umgesetzt wird. Dieser Schutz würde entweder mit einer zweiten, parallel niedriger angebrachten Planke (Pendelplanke) oder speziell für Motorradfahrer durch preiswerte dicke Schaumstoff-Umhüllungen (Crash-Absorber) der Pfosten erzielt. Dies versucht der Verein MEHRSi durch die Zusammenarbeit mit Sponsoren und den zuständigen Ämtern zu erreichen.
Die Bauhöhe der Stahlschutzplanken kann nicht immer verhindern, dass LKW über sie hinweg oder durch sie hindurch geraten können. Selbst die doppelte Ausführung der Mittelschutzplanken kann einen vollbeladenen LKW nicht auf seiner Spur halten. Eine Betonschutzwand kann von LKW unabhängig vom Aufprallwinkel nicht durchbrochen werden. Für Personenkraftwagen ist sie aber, da sie bei Krafteinwirkung nicht nachgibt, viel gefährlicher. Ein Aufprall auf eine Betonschutzwand hat starke Verformungen der Karosserie und hohe Beschleunigungskräfte auf die Insassen zur Folge. Eine Schutzplanke nimmt kinetische Energie auf und absorbiert sie durch ihre eigene Verformung; eine Betonschutzwand kann dies nicht. Das Abprallen und Zurückschleudern eines PKW ist deshalb bei ihr stärker.[4]
Höhere Sicherheit auch für diese Verkehrsteilnehmer zu erreichen, ist Bestandteil der aktuellen Unfallforschung.
Normen und Standards
Europa
- Vor der Zulassung eines Schutzplanken-Systems hat dieses die Prüfungen nach EN 1317-1 bis 1317-4 Rückhaltesysteme an Straßen[5] zu durchlaufen und zu bestehen.
Deutschland
- Richtlinien für passiven Schutz an Straßen durch Fahrzeug-Rückhaltesysteme (RPS)
- Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für passive Schutzeinrichtungen (ZTV-PS)
- Technische Lieferbedingungen für Stahlschutzplanken (TL-SP 99)
- Güte- und Prüfbestimmungen für Fahrzeugrückhaltesysteme an Straßen aus Stahl – Stahlschutzplankensysteme (RAL-RG 620)[6]
- Technische Lieferbedingungen für Schutzplankenpfostenummantelungen (TL-SPU 93)
Österreich
- RVS 05.02.30 – Rückhaltesysteme
- RVS 08.23.05 – Leitschienen aus Stahl (Mai 2005)
- RVS 15.04.71 – Fahrzeugrückhaltesysteme (Oktober 2009)[7]
Schweiz
- SN 640 561 – Passive Sicherheit im Straßenraum; Fahrzeug-Rückhaltesysteme
- SN 640 567-1 – Rückhaltesysteme an Straßen – Teil 1: Terminologie und allgemeine Kriterien für Prüfverfahren
- SN 640 567-2 – Rückhaltesysteme an Straßen – Teil 2: Leistungsklassen, Abnahmekriterien für Anprallprüfungen und Prüfverfahren für Schutzeinrichtungen
- SN 640 567-3 – Rückhaltesysteme an Straßen – Teil 3: Leistungsklassen, Abnahmekriterien für Anprallprüfungen und Prüfverfahren für Anpralldämpfer
- SN 640 567-4 – Rückhaltesysteme an Straßen – Teil 4: Leistungsklassen, Abnahmekriterien für Anprallprüfungen und Prüfverfahren für Anfangs-, End- und Übergangskonstruktionen von Schutzeinrichtungen
- SN 640 567-5-NA – Anforderungen Rückhaltesysteme an Strassen – Teil 5: Anforderungen an die Produkte, Konformitätsverfahren und -bescheinigung für Fahrzeugrückhaltesysteme
Literatur
- Gerhard Sedlacek, Achim Geßler, Christian Kammel, Wolfgang Bleck, Stefan Myslowicki, Reinhart Poprawe, Gilbert Vitr: Erhöhung der Sicherheit der Verkehrssysteme durch Optimierung der Schutzwirkung von Stahlschutzplanken. Forschung für die Praxis, Projekt; P 518. Hrsg.: Forschungsvereinigung Stahlanwendung e. V. -FOSTA-; TH Aachen, Lehrstuhl für Stahlbau; TH Aachen, Institut für Eisenhüttenkunde; Fraunhofer-Institut für Lasertechnik. Verlag und Vertriebsgesellschaft, Düsseldorf 2004 (Information, Fraunhofer IRB [abgerufen am 7. September 2009]).
Weblinks
- Gütegemeinschaft Stahlschutzplanken – mit Beschreibungen und Zeichnungen verschiedener Systeme
Einzelnachweise
- ↑ passco.de, abgerufen am 8. März 2016
- ↑ http://www.spiegel.de/spiegel/print/d-46173064.html
- ↑ auto, motor und sport, 1963, Heft 2, Seite 11.
- ↑ Der Beton-Mittelstreifen als tödliche Gefahr. Augsburger Allgemeine, 24. Juli 2008, abgerufen am 7. September 2009.
- ↑ Initiative Betonschutzwand (Hrsg.): EN 1317. Erläuterungen. Köln Juni 2003 (pdf [abgerufen am 12. Oktober 2012]).
- ↑ Als passive Schutzeinrichtungen sind „Stahlschutzplanken“ die üblichen Rückhaltesysteme an Straßen. In: Archiv. PASS+CO, 24. Oktober 2003, abgerufen am 7. September 2009 (Vortrag HG Hiekmann).
- ↑ Rückhaltesysteme auf Brücken – Anpralllasten gemäß RVS 15.04.71. FSV, abgerufen am 13. Juli 2013.