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Der Begriff '''Filtrierbarkeitsgrenze''' bzw.beziehungsweise '''Cold Filter Plugging Point''' (CFPP; offiziell laut DIN: Temperaturgrenzwert der Filtrierbarkeit''<ref>[http://www.beuth.de/langanzeige/DIN+EN+116/de/3356770.html&limitationtype=&searchaccesskey=MAIN DIN EN 116:1998-01]</ref>) bezeichnet eine Kälteeigenschaft von [[Dieselkraftstoff]]en und [[Heizöl]] EL (Extra Leicht). Es ist die Temperatur in [[Grad Celsius]], bei der ein Prüffilter unter definierten Bedingungen durch ausgefallene (n-)Paraffine verstopft.<br> Bei dieser Methode wird die Probe mit einer konstanten Rate abgekühlt und dabei in definierten Abständen durch einen Prüffilter befördert. Vor Erreichen der Filtrierbarkeitsgrenze bilden sich beim sogenannten [[Cloud Point]] (CP) bereits Kristalle, die jedoch noch durch den Filter passen. Nur wenn die Kristalle zu groß genug sindwerden, verstopft der Filter. Die Filtrierbarkeitsgrenze unadditivierter Ware (s.u.siehe unten) liegt im allgemeinen dicht unter dem Cloud Point. Wenn man die Spreizung zwischen Cloud Point und Filtrierbarkeitsgrenze erhöhenerhöht willwerden soll (beispielsweise bei [[Winterdiesel]] grob 20 K), mussmüssen Additive manverwendet additivierenwerden.
== Dieselkraftstoff ==
Die Filtrierbarkeitsgrenze ist wichtig für die Betriebssicherheit von Dieselfahrzeugen im Winter. Bei tiefen Temperaturen fallen im Kraftstoff enthaltene (n-)Paraffine aus und bilden Wachs[[kristall]]e, die den Kraftstofffilter des Fahrzeugs verstopfen. Man kann die Filtrierbarkeitsgrenze durch drei Verfahren beeinflussen: durch Reduzierung vondes Cloud PointPoints / der Filtrierbarkeitsgrenze in der Grundware (man reduziert das [[Siedeanalyse|Siedeende]] der schwersten Komponente/, dem Schwer[[gasöl]], wird reduziert; die Paraffine verbleiben dann im [[Vakuumdestillation|atmosphärischen Rückstand]]), durch erhöhte Kerosinbeimischung und durch [[Additiv]]e.<br/>
Die Absenkung des Siedeendes (SE) reduziert Cloud Point und Filtrierbarkeitsgrenze gleichermaßen. Man kann jedoch die erwünschten Filtrierbarkeitsgrenze durch alleinige Reduktion des SE nicht erreichen (es ist etwas unrealistisch, den Cloud Point/die Filtrierbarkeitsgrenze auf ca. –12 °C bis –20 °C abzusenken, die nachfolgende Hochvakuumanlage, die den atmosphärischen Rückstand in seine Bestandteile zerlegt, würde das Vakuum nicht halten können).<br/>
Die erhöhteAbsenkung Kerosinbeimischungdes Siedeendes (SE) reduziert Cloud Point und Filtrierbarkeitsgrenze ebenfalls gleichermaßen. Auch hier kann man dieDie erwünschte Filtrierbarkeitsgrenze durch alleiniges Zumischen von Kerosinetwa nicht−12 °C erreichenbis (es−20 °C istkann etwasdurch unrealistischalleinige DieselkraftstoffReduktion mitdes einemSiedeendes Kerosingehaltnicht vonerreicht 60werden, %da unddie mehrnachfolgende herzustellenHochvakuumanlage, ohne andere Spezifikationen zu verletzen). Weiterhin ist die Verwendungden vonatmosphärischen [[Kerosin]]Rückstand (alsin Grundwareseine zurBestandteile Flugturbinenkraftstoffherstellung)zerlegt, unterdas normalenVakuum Preisbedingungen zu teuer. Die Verwendung von Additiven hat also auch einennicht ökonomischenhalten Aspektkönnte.<br/>
Durch Additive kann das Kristallwachstum so modifiziert werden (viele kleine Kristalle, statt wenige große), dass die Kristalle den Kraftstofffilter weiterhin passieren können und sich die Filtrierbarkeitsgrenze nach unten verschiebt. Weitere Zusätze sorgen dafür, dass die Kristalle sich nicht am Boden absetzen sondern gleichmäßig in der Schwebe bleiben (Wax Antisettling Additive, WASA). Ein Dieselkraftstoff, der eine Filtrierbarkeitsgrenze unter -20 °C aufweist, wird als Winterdiesel bezeichnet. Es kann jedoch vorkommen, dass auch Sommerdiesel oder Übergangsware Additive enthält. Das Kriterium „Additivierung“ kann deshalb nicht zur Definition des Winterdiesels herangezogen werden. Nachteil der Additivierung ist es, dass sich die Dosierung nicht linear verhält: Eine Verdoppelung der Additivkonzentration führt nicht zur einer doppelten Reduzierung der Filtrierbarkeitsgrenze. Für Winterdiesel muss man deshalb den Cloud Point ebenfalls absenken (Reduzierung des SE's, und/oder mit Kerosin, auf etwa -7 °C), bis eine Additivierung die Filtrierbarkeitsgrenze dann auf -20 °C reduzieren kann. Markenhersteller spezifizieren deshalb auch den Cloud Point für ihren Kraftstoff. ▼Die erhöhte Kerosinbeimischung reduziert Cloud Point und Filtrierbarkeitsgrenze ebenfalls gleichermaßen. Auch hier kann die erwünschte Filtrierbarkeitsgrenze durch alleiniges Zumischen von Kerosin nicht erreicht werden, da mehr Kerosin beigemischt werden müsste, als ursprünglich Diesel vorhanden war, was andere Spezifikationen verletzen würde. Weiterhin ist die Verwendung von [[Kerosin]] (als Grundware zur Luftfahrtkraftstoffherstellung) unter normalen Preisbedingungen zu teuer. Die Verwendung von Additiven hat also auch einen ökonomischen Aspekt.
▲Durch Additive kann das Kristallwachstum so modifiziert werden (viele kleine Kristalle, statt wenige große), dass die Kristalle den Kraftstofffilter weiterhin passieren können und sich die Filtrierbarkeitsgrenze nachin den kälteren untenBereich verschiebt. Weitere Zusätze sorgen dafür, dass sich die Kristalle sich nicht am Boden absetzen , sondern gleichmäßig in der Schwebe bleiben (Wax Antisettling Additive ,; WASA). Ein Dieselkraftstoff, der eine Filtrierbarkeitsgrenze unter -20−20 °C aufweist, wird als Winterdiesel bezeichnet. Es kann jedoch vorkommen, dass auch Sommerdiesel oder Übergangsware Additive enthält. Das Kriterium „Additivierung“ kann deshalb nicht zur Definition des Winterdiesels herangezogen werden . Nachteil der Additivierung ist es, dass sich die Dosierung nicht linear verhält: Eine Verdoppelung der Additivkonzentration führt nicht zur einer doppelten Reduzierung der Filtrierbarkeitsgrenze. Für Winterdiesel muss man deshalb den Cloud Point ebenfalls absenken (Reduzierung des SE's, und/oder mit Kerosin, auf etwa -7 °C), bis eine Additivierung die Filtrierbarkeitsgrenze dann auf -20 °C reduzieren kann. Markenhersteller spezifizieren deshalb auch den Cloud Point für ihren Kraftstoff.
Da sich durch Additivierung die Filtrierbarkeitsgrenze nur in begrenztem Maße herabsetzen lässt, wird für Winterdiesel der Cloud Point auf etwa −7 °C abgesenkt (Reduzierung des Siedeendes und/oder mit Kerosin), und durch Additivierung wird die Filtrierbarkeitsgrenze dann auf −20 °C reduziert. Markenhersteller spezifizieren deshalb auch den Cloud Point für ihren Kraftstoff.
Für [[Dieselkraftstoff]] ist die Filtrierbarkeitsgrenze in der DIN EN 590 jahreszeitabhängig festgelegt (Sommer-, Winter- und Übergangsware).
== Heizöl ELextraleicht ==
Die [[DIN]] 51603 Teil 1 regelt für [[Heizöl]] extraleicht die Filtrierbarkeitsgrenze in Abhängigkeit vom Cloud Point.:
* max. –12 °C bei einem CP von +3 °C ▼* max.maximal –11−12 °C bei einem CP von +23 °C
* max.maximal –10−11 °C bei einem CP <von +12 °C
▲* max.maximal –12−10 °C bei einem CP von< + 31 °C
Für Heizöl EL spielen die Kälteeigenschaften bei der Tanklagerung in der Raffinerie, beim Transport per Tankwagen sowie bei der Außenlagerung beim Kunden eine wichtige Rolle. Ohne die Einhaltung der Filtrierbarkeitsgrenze kann es bei Außenlagerung zum Ausfall der Brenneranlage kommen und selbst eine unterirdisch verlegte Lagerung könnte man bei fehlender Additivierung eine Menge (auskristallisierter) Paraffine über den kalten Tankwagen erhalten. ▼
▲Für Heizöl ELextraleicht spielen die Kälteeigenschaften bei der Tanklagerung in der Raffinerie, beim Transport per Tankwagen sowie bei der Außenlagerung beim Kunden eine wichtige Rolle. Ohne die Einhaltung der Filtrierbarkeitsgrenze kann es bei Außenlagerung zum Ausfall der Brenneranlage kommen undoder selbstmit einedem unterirdischTankwagen verlegtewerden Lagerungschon könnte man bei fehlender Additivierung eine Menge (auskristallisierter)auskristallisierte Paraffine übergeliefert, dendie kalten TankwagenStörungen erhaltenverursachen.
== Einzelnachweise ==
<references/>
[[Kategorie:Schwellenwert (Temperatur)]]
[[Kategorie:Kraftstoff]]
[[en:cold filter plugging point]]
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