Lokomotiva 753: Porovnání verzí
Smazaný obsah Přidaný obsah
m narovnání přesměrování |
verze 24152726 uživatele 194.149.109.61 (diskuse) zrušena - nesmysl, lokomotivy 753 jsou stále v provozu značka: vrácení zpět |
||
| (Není zobrazeno 39 mezilehlých verzí od 23 dalších uživatelů.) | |||
Řádek 1:
{{Infobox - železniční hnací vozidlo
| typ = Motorová lokomotiva
| typová řada = 753
| stará typová řada = T 478.3
| obrázek = Br753.jpg
| popisek = Dvojice lokomotiv řady 753
| druh označení 1 = Tovární označení
| označení 1 = 1435 Bo´Bo´ 1800
| druh označení 2 = Řada dle [[Kryšpínovo značení lokomotiv|Kryšpína]] (ČSD)
| označení 2 = T 478.3
| druh označení 3 = [[Značení lokomotiv#Značení ČSD, ČD a českého Drážního úřadu po roce 1988|Řada dle UIC (ČR/SR)]]
| označení 3 = 753
| výrobce = [[ČKD]]
| roky výroby = [[1968]], [[1970]]–[[1977]]
| počet kusů = 408
| provozovatel = ([[Československé státní dráhy|ČSD]], [[České dráhy|ČD]], [[Železnice Slovenskej republiky|ŽSR]], [[Železničná spoločnosť Slovensko|ZSSK]]), [[ČD Cargo]], soukromí dopravci
| období provozu = [[1968]]–dosud
| spřáhlo =
| prázdná hmotnost =
| hmotnost ve službě = 76 800
| maximální hmotnost =
| adhezní hmotnost =
| délka přes nárazníky = 16 540
| délka přes spřáhla =
| výška =
| šířka =
| poloměr = 100
| rozchod = 1 435
| rozvor 1 =
| rozvor 2 =
| rozvor 3 =
| čepy =
| uspořádání pojezdu = Bo´ Bo´
| hodinový výkon =
| trvalý výkon = 1 325
| tažná síla max = 215
| tažná síla =
| konstrukční rychlost =
| maximální rychlost = 100
| rychlostní rekord =
| spalovací motor = K 12 V 230 DR
| jmenovitý výkon =
| přenos výkonu = [[Elektrický přenos výkonu|elektrický stejnosměrný]]
| přenos momentu =
| druh průměru 1 =
| průměr 1 =
| druh průměru 2 =
| průměr 2 =
| lokomotivní brzda =
| vlaková brzda =
| vytápění 2 =
}}
'''Lokomotivy řady 753''' (přezdívané ''brejlovec, ''někdy i ''trojka, trojkový brejlovec'') jsou čtyřnápravové [[Dieselová lokomotiva#Elektrick.C3.BD p.C5.99enos v.C3.BDkonu|dieselelektrické lokomotivy]], které pod označením T 478.3 dodala pražská lokomotivka [[ČKD]] [[Československé státní dráhy|Československým státním drahám]] (ČSD) v letech 1968 až 1977 v celkovém počtu 408 kusů a staly se tak jednou z nejpočetnějších řad lokomotiv vůbec. Lokomotivy v počátcích provozu nahradily [[Parní lokomotiva|parní lokomotivy]] a později také starší typy lokomotiv motorových. Byly určeny pro osobní i nákladní dopravu a k vytápění vlakových souprav sloužil parní generátor typu PG 500, vyráběný v [[Juranovy závody|Juranových závodech]] v Brně. Později, když se osobní soupravy vytápěly elektricky a nově dodávané osobní vozy již nebyly vybaveny parním vytápěním, byly stroje využívány především v nákladní dopravě. Po roce 1990 byly lokomotivy odstavovány z provozu pro nadbytečnost, či vážné závady. V současnosti (2023) je v provozu u státních drah pouze jedna lokomotiva, a to 753.301 u dopravce [[ČD Cargo]]. Ostatní lokomotivy byly již zrušeny, nebo přistaveny k modernizacím (řady [[Lokomotiva 752.6|752.6]], [[Lokomotiva 753.7|753.7]], [[Lokomotiva 753.7|755]]). Několik strojů však zůstalo zachováno pro muzejní účely nebo je provozují soukromé dopravní společnosti. Více než 150 lokomotiv také bylo upraveno na řadu [[Lokomotiva 750|750]] dosazením elektrického topného alternátoru. Několik desítek takto upravených strojů je v provozu v nákladní dopravě u ČD Cargo a dalších provozovatelů dosud.
== Vznik a výroba ==
[[Soubor:Brille klein.jpg|náhled|
Program motorizace vedlejších tratí z roku 1965 obsahoval i traťovou motorovou lokomotivu s maximální rychlostí 100 km/h, schopnou nahradit parní lokomotivy.<ref name="zpatlas">{{Citace elektronické monografie
| příjmení =
| jméno =
| titul = Řada 753 (T478.3), "Brejlovec"
| url = http://www.zelpage.cz/atlasloko.php?id=753&lang=cs
| datum vydání =
| datum přístupu = 2017-02-05
| vydavatel = ŽelPage
| url archivu = https://web.archive.org/web/20160618112957/http://www.zelpage.cz/atlasloko.php?id=753&lang=cs
| datum archivace = 2016-06-18
| nedostupné = ano
}}</ref> Po prvních zkušenostech s lokomotivami řady [[Lokomotiva 751|T 478.1]] (751), které sice při zkouškách obstály, ale na výkonné parní lokomotivy řad [[Lokomotiva 387.0|387.0]], [[Lokomotiva 475.1|475.1]] a [[Lokomotiva 477.0|477.0]] na většině tratí nestačily, přišel od ČSD požadavek na vývoj nového typu lokomotivy o vyšším výkonu.<ref name="zm-160">{{Citace monografie
| příjmení = Kolektiv
| jméno = autorů
| titul = ŽM - atlas vozidel. Motorové lokomotivy v ČR a na Slovensku
| vydavatel = M-Presse
| místo = Praha
| rok = 2009
| počet stran = 254
| vydání = 1
| strany = 160
| poznámka = [Dále jen ŽM]
| isbn = 978-80-260-0536-0
}}</ref> Řada T 478.1 měla na rovinatých tratích, kde se jezdilo rychlostí nad 80 km/h, potíže s dodržením jízdních dob.<ref name="zm-160" /> Systém elektrického přenosu výkonu ve spojení s daným spalovacím motorem byl totiž koncipován pro rychlost 80 km/h, při vyšších rychlostech již nemohl přenášet plný výkon spalovacího motoru. Jedná se o technicky náročnou záležitost, kdy je nutné sladit parametry naftového motoru ve spojení s generátorem a sestavou elektrických strojů. Současně je nutné dodržet daná omezení – otáčky, proudové, teplotní, napěťové a izolační poměry trvale udržet tak, aby celé soustrojí pracovalo efektivně, pokud možno s nejmenšími ztrátami a bez poruch. Parní lokomotivy výše zmíněných řad byly v těchto rychlostech ve svém výkonnostním optimu a navíc – závažné technické problémy nehrozily ani při jejich občasném přetížení.
Projekt lokomotivy řady T 478.3 (753) vznikl v ČKD v roce 1967. Po zpracování technické dokumentace začala na počátku roku 1968 výroba prvního prototypu označeného T 478.3001. Dokončen byl na začátku léta a poté zahájil zkoušky na [[Železniční zkušební okruh Cerhenice|železničním zkušebním okruhu v Cerhenicích]]. 28. listopadu téhož roku jej převzaly dráhy do [[Lokomotivní depo|lokomotivního depa]] [[Hradec Králové]].<ref name="zm-160" /><ref name="prototypy">{{Citace elektronické monografie
| titul = Řada 753 ( T478.3 ) ČD a ZSSK
| url = http://www.prototypy.cz/?rada=753
| datum přístupu = 2017-02-05
| vydavatel = Prototypy.cz
}}</ref> Po záběhových zkouškách byl do provozu poprvé nasazen 11. prosince.<ref name="zpatlas" /> Druhý stroj byl výrobně dokončen 6. května 1969<ref name="zpatlas" /> a o tři dny později se uskutečnilo předání do stejného depa.<ref name="prototypy" /> Oba prototypy zde byly v rámci ověřovacího provozu nasazeny na [[Rychlík (vlak)|rychlíky]] na [[Železniční trať Týniště nad Orlicí – Letohrad|trati do Letohradu]] a [[Železniční trať Dolní Lipka – Hanušovice|Hanušovic]].<ref name="zm-160" /> Osvědčily se a svým výkonem dokázaly nahradit řadu [[Lokomotiva 475.1|475.1]].<ref name="zm-160" /> O dva roky později byla vyrobena mírně upravená desetikusová ověřovací série, která byla s výjimkou čísla 004 dodána do depa [[Děčín]].<ref name="zm-160" /><ref name="prototypy" /> Zde lokomotivy prošly zkouškami především na [[Železniční trať Praha–Děčín|pražské trati]] ve dvojicích v čele těžkých mezinárodních rychlíků, kde zvládly zastoupit trojčité rychlíkové lokomotivy řady [[Lokomotiva 498.0|498.0]].<ref name="zm-161">ŽM, s. 161</ref>
Na základě pozitivních výsledků zkoušek započala v listopadu 1971 sériová výroba první série; objednávka zněla na 60 kusů lokomotiv.<ref name="prototypy" /> Do roku 1977 bylo v celkem šesti sériích s některými konstrukčními úpravami (dosazení liniového vlakového zabezpečovače LVZ, úprava hlavního rámu pro dosazení automatického spřáhla, náhrada hydrostatického pohonu kompresoru mechanickým) dodáno 408 strojů.<ref name="zm-161">ŽM, s. 161</ref> Řada T 478.3 se tak v sedmdesátých letech 20. století největší měrou zasloužila o vytlačení parních lokomotiv z hlavních tratí v tehdejším Československu.
== Technický popis ==
[[Soubor:T478.3001 strojovna.jpg|náhled|Strojovna, pohled do průchozí uličky od I. stanoviště – vlevo je skříň parního generátoru PG 500, v přímém pohledu skříň vlakového zabezpečovače LVZ; na konci uličky se pak nachází šachty ventilátorů umístěných ve střeše a na bocích jsou bloky chladicích článků]]
=== Mechanická část ===
Lokomotiva řady 753 je čtyřnápravová lokomotiva skříňového uspořádání, se dvěma stanovišti [[strojvedoucí]]ho na koncích rámu. Plnohodnotné řídicí pulty s jízdním kontrolérem, brzdiči a všemi ovládacími prvky se nacházejí na obou stanovištích, vždy vpravo ve směru jízdy.<ref name="zelweb">{{Citace elektronické monografie
| příjmení =
| jméno =
| titul = Motorová Lokomotiva řady 753 (T478.3)
| url = http://filip.vibe.cz/vlaky/753.html
| datum vydání =
| datum přístupu = 2017-02-05
| vydavatel = Železniční web
| url archivu = https://web.archive.org/web/20170206105900/http://filip.vibe.cz/vlaky/753.html
| datum archivace = 2017-02-06
| nedostupné = ano
}}</ref> Kabiny jsou vyrobeny ze skelného [[laminát]]u kvůli úspoře hmotnosti.<ref name="zelweb" /> Prostor mezi stanovišti vyplňuje strojovna, v níž jsou uloženy všechny agregáty a technická zařízení. Celý rám včetně vybavení je posazen na dvou dvounápravových [[Podvozek (železnice)|podvozcích]] pomocí osmi závěsek. U některých lokomotiv byl způsob uložení později rekonstruován s použitím pryžokovových sloupků.<ref name="cztrain">{{Citace elektronické monografie
| příjmení =
| jméno =
| titul = Historie lokomotiv řady 750,753 a 754
| url = http://www.cztrain.com/sdruz/history.html
| datum vydání =
| datum přístupu = 2017-02-05
| vydavatel = CZtrain
}}</ref> Podélné síly mezi podvozky a rámem jsou přenášeny tažnými čepy s vůlemi v příčném směru.<ref name="zelweb" /> V podvozcích jsou uložena vždy dvě [[Železniční dvojkolí|dvojkolí]] s kyvnými rameny. V rámu se nachází také písečníky se zásobou až na 350 kg písku.<ref name="zelweb" />
=== Pohonná část ===
Jde o [[Dieselová lokomotiva#Elektrick.C3.BD p.C5.99enos v.C3.BDkonu|dieselelektrickou lokomotivu]]; srdcem pohonného soustrojí je [[Motorgenerátor se spalovacím motorem|motorgenerátor]], kde spalovací motor je typu K 12 V 230 DR výrobce [[ČKD|ČKD Praha]]. Je to čtyřdobý [[Vznětový motor|vznětový]] stojatý dvanáctiválec s uspořádáním válců do V, vrtáním 230 mm, zdvihem pístů 260 mm a přeplňováním pomocí dvojice [[Turbodmychadlo|turbodmychadel]].<ref name="zelweb" /> Ten je přírubově spojen s trakčním [[Dynamo|dynamem]] typu TD 802 E, poháněným přes pružnou spojku Holset.<ref name="zm-161" /><ref name="zelweb" /> Trakční dynamo je buzeno dynamobudičem D 207. Regulace budícího proudu ve statoru budiče je hlavním prvkem řízení výkonu elektrické části pohonu. Trakční dynamo dodává elektrickou energii pro stejnosměrné sériové [[Tlapový motor|tlapově uložené trakční motory]] TE 005 E. Ty jsou celkem čtyři (pro každé dvojkolí jeden) a k trakčnímu dynamu jsou připojeny paralelně (každý elektromotor má svůj elektropneumaticky ovládaný stykač). Trakční dynamo má vlastní chlazení, chlazení trakčních motorů zajišťuje dvojice radiálních ventilátorů, pro každý podvozek jeden. Jejich pohon je mechanický, klínovými řemeny od motorgenerátoru.<ref name="zelweb" /> Převodový poměr ozubeného soukolí je 77:16. Výfukové plyny jsou vyvedeny na střechu do výfuku, jenž je opatřen tlumičem pro snížení hlučnosti stroje.<ref name="zelweb" /> Palivo je odebíráno z nádrže zavěšené na hlavním rámu mezi podvozky; objem palivové nádrže je 2 500 litrů.
=== Parní generátor ===
Pro vytápění souprav jsou lokomotivy vybaveny parním generátorem typu PG 500 (jedná se o vodotrubnatý parní kotel). Je umístěn v přední části strojovny. Zásoba vody pro parní generátor je 3 000 litrů. Vodní a palivová nádrž tvoří jeden celek rozdělený přepážkou.<ref name="zelweb" />
=== Brzdová výstroj ===
Primární brzdou při jízdě vlakové soupravy je [[samočinná tlaková brzda]] („vlaková brzda“). Ta působí na dvojkolí všech v soupravě zařazených vozidel, která jsou spojena průběžným potrubím („hlavní brzdové potrubí“ , nebo jen „hlavní potrubí“) a mají zapnuté brzdy. Strojvedoucí obsluhuje brzdy na vlaku ze svého stanoviště prostřednictvím brzdiče DAKO BS2, umístěného na řídicím pultu. Lokomotiva má brzdový rozvaděč typu DAKO LTR 24’’ s tlakovým relé.<ref name="zelweb" /> Přímočinnou brzdu strojvedoucí ovládá obsluhou brzdiče DAKO BP. Tato brzda (tzv. „lokomotivní“ , nebo „přídavná“ brzda) působí pouze na dvojkolí lokomotivy. Používá se při posunu, k zajištění stojící lokomotivy, nebo vlaku a při jízdě samotné lokomotivy. U lokomotiv do první série včetně dodával vzduch do hlavního vzduchojemu lokomotivy tříválcový dvoustupňový [[kompresor]] 3 DSK 100, poháněný od spalovacího motoru hydrostaticky (soustava mechanicky poháněného hydročerpadla, spojovacího potrubí mezi čerpadlem a hydromotorem, který je opět mechanicky spojen s kompresorem). Výkon je přenášen tlakem kapaliny/oleje v uzavřeném okruhu. Toto řešení se v provozu neosvědčilo, trpělo opakovanými poruchami.<ref name="zelweb" /> Od druhé série byl zaměněn za robustní, výkonný, tříválcový dvoustupňový kompresor typu K 3 Lok 1, výrobce ČKD. Ten je poháněn od spalovacího motoru pouze mechanicky,<ref name="zelweb" /> přes pružnou spojku. Kompresor pak pracuje při chodu spalovacího motoru trvale a po dosažení max. tlaku ve vzduchojemech se stroj „odlehčí“ – netlakuje, výtlak jde do ovzduší).Vzduchojemy jsou zavěšeny na rám, do prostoru mezi podvozky, vedle nádrže. Jejich celkový objem činí 1 000 l.<ref name="zelweb" /> Kromě tlakovzdušné brzdy je lokomotiva vybavena ruční brzdou. Ta slouží k zajištění vozidla proti pohybu při odstavení.[[Elektrodynamická brzda]] dosazena nebyla.<ref name="zelweb" />
== Provoz ==
=== Počátky ===
{{Více obrázků
| orientace = svisle
| velikost obrázků = 200px
| obrázek1 = T478.3001 cabview.jpg
| popisek1 = Stanoviště strojvedoucího na lokomotivě řady 753
| obrázek2 = Frenštát pod Radhoštěm, nádraží, lokomotivy 753.211 a 753.097.jpg
| popisek2 = Setkání lokomotiv řady 753 ve [[Frenštát pod Radhoštěm|Frenštátu pod Radhoštěm]]
}}
Lokomotivy byly určeny především pro dopravu osobních vlaků a rychlíků na tratích bez el. trakčního vedení, proto byly vybaveny parním generátorem PG 500 pro vytápění soupravy osobních vozů parou. Stroje první výrobní série byly dodávány do více dep, kde bylo třeba nahradit výkonné parní lokomotivy, a tak většinou každé depo dostalo jen několik kusů.<ref name="prototypy" /><ref name="zm-161" /> V prvních letech provozu byly často používány na výkonech, kde zvlášť trakčně nestačily, proto byly poruchy na denním pořádku.<ref name="zm-161" /> Příčiny těchto poruch byly velmi různorodé a samy vycházely z více faktů. Ve výrobě ČKD se jednalo o lokomotivu zcela nové koncepce, se starším typem [[Lokomotiva 751|T 478.1]] obtížně srovnatelnou.<ref name="zm-161" /> Některé použité komponenty/agregáty nebyly nikdy před tím ověřeny dlouhodobým provozem v praxi, vyskytovaly se „dětské nemoci“, a to především u nového naftového motoru K 12 V 230 DR konstrukce ČKD, u kterého se výhledově plánovalo zvýšení výkonu až na 2400 koní (1800 kW, realizováno u řady [[Lokomotiva 759|T 499.0]]). Také u soustavy elektrického přenosu výkonu se vyskytovaly problémy, plynoucí často z dlouhodobého provozu na hranici technických možností.<ref name="prototypy" /> Mezi nejdůležitější fakta patří:
* Lokomotivka ČKD nikdy před tím nevyrobila takto výkonný stroj ve čtyřnápravovém provedení, stroje s výkony 1800–2000 koňských sil, např. řada [[Lokomotiva 775|T 678.0]] s dieselem K 8 S 310 DR, byly šestinápravové, tedy se šesti trakčními elektromotory.
* Nelze objektivně srovnávat spolehlivost nově vyvinutého typu dieselového motoru s motory ČKD řady 310. Ten měl velmi robustní koncepci, která vycházela z konstrukce motorů užívaných pro pobřežní lodě. Prošly praktickým provozem po desítky let a byly proto velmi spolehlivé. Jde zejména o motory 6 S 310 DR 750 k (řada [[Lokomotiva 720|T 435.0]]), K 6 S 310 DR – 1350 k (řada [[Lokomotiva 770|T 669.0]]) a K 6 S 310 DR – 1500 k (řada [[Lokomotiva 751|T 478.1]]).
* Jádro problému u soustavy elektrického přenosu výkonu (přeskoky na trakčních motorech, trakčním dynamu) bylo hlavně v nevhodném nastavení elektrických parametrů pro reálné provozní podmínky. Jednalo se o podobnou problematiku, která je naznačena výše u řady T 478.1. Nové stroje T 478.3 měly elektrický přenos optimálně nastaven pro rychlost 90–95 km/h. Po častých problémech, které ukázal provoz, kdy na rychlících jezdily lokomotivy prakticky trvale maximální rychlostí, provedl výrobce úpravy, aby elektrický přenos výkonu svými parametry vyhověl pro rychlosti do 100–105 km/h. Provozní potíže tím prakticky vymizely.<ref name="zm-164">ŽM, s. 164</ref> Bylo zcela logické, že nové výkonné lokomotivy byly v provozu využívány často až na hranici technických možností. Šlo o nové stroje (a tedy značnou investici) a ČSD se proto snažily využívat je efektivně. Za tímto účelem se používaly jak na těžších [[Nákladní vlak|nákladních vlacích]], kde svou roli hrála malá rychlost, značné trakční proudy a vysoké tepelné zatížení elektrických strojů, tak v rychlé osobní dopravě. Zde se naopak projevovala trvale vysoká rychlost, která v kombinaci s vyšším napětím na trakčních motorech kladla zvýšené nároky na izolační stav celého soustrojí a funkci komutátoru stejnosměrných točivých strojů.<ref name="prototypy" />
[[Soubor:Zvolen, nádraží, vlak s lokomotivou 753.299.jpg|náhled|vlevo|Lokomotiva 753.299 [[Železnice Slovenskej republiky|ŽSR]]]]
Začátky provozu proto byly pro lokomotivy náročné a mnohé služebny raději dávaly přednost starším a jednodušším strojům řady [[Lokomotiva 751|T 478.1]]. „Brejlovci“, jak se lokomotivám podle jejich vzhledu začalo brzy říkat, byli po poruchách mnohdy nahrazováni stále ještě provozuschopnými parními lokomotivami nebo bylo praktikováno to, že porouchané lokomotivy byly převezeny ke garanční opravě zpět do ČKD a místo nich obdrželo depo lokomotivy zcela nové.<ref name="prototypy" /> Většinu problémů však výrobce během několika let vyřešil, a přestože v té době běžela exportní výroba naplno, dokázal souběžně v rámci záruky poskytovat patřičný servis. Koncem sedmdesátých let se provoz stabilizoval a lokomotivy poté vykazovaly o mnoho vyšší spolehlivost. Ve stejné době také vznikla odvozená řada T 478.4 (nově [[Lokomotiva 754|754]]) s alternátorem pro elektrické vytápění vlakových souprav. Tím se některé lokomotivy řady T 478.3 přesunuly na méně významné tratě, kde vytlačily poslední parní a starší dieselové lokomotivy.<ref name="zm-176">ŽM, s. 176</ref> Postupně tak spolu s řadou 754 nahradily všechny rychlíkové parní lokomotivy až po nejvýkonnější řadu [[Lokomotiva 498.1|498.1]].<ref name="zm-176" /> I díky tomu se jedná o jedny z nejzdařilejších lokomotiv, které kdy opustily brány [[ČKD]].{{Zdroj?}}
=== Osmdesátá a devadesátá léta ===
[[Soubor:ČD Class 753 274-0, Ostrava-Svinov railway station 1993, 1995 (Czech Republic).webm|náhled|vlevo|753 274-0 v čele osobního vlaku vjíždí do železniční stanice Ostrava-Svinov v letech 1993 až 1995]]
Časem tyto lokomotivy jezdily na většině důležitých neelektrizovaných tratí po celém Československu, například na tratích [[Železniční trať Praha–Děčín|z Prahy do Děčína]], [[České Budějovice|Českých Budějovic]] a [[Plzeň|Plzně]] (do jejich elektrizace v 80. letech), dálkových rychlících [[Liberec]] – [[Brno]], [[Železniční trať Zvolen–Košice|Zvolen – Košice]] i jinde.<ref name="zm-164" /> Vzhledem k postupné elektrizaci dalších hlavních tahů však tyto lokomotivy pomalu ztrácely svá hlavní působiště, proto byly přesouvány do jiných dep a na výkony, kde původně vůbec nejezdily.<ref name="zm-166">ŽM, s. 166</ref> Část méně vytížených vlaků také začala být dopravována motorovými vozy a jednotkami, a tak byly nově tyto lokomotivy (zvlášť ty po těžkých nehodách) šrotovány.<ref name="prototypy" /> Mnoho lokomotiv se stalo oblíbenými objekty zájmu lokomotivních čet, které na strojích prováděly nejrůznější drobné úpravy včetně lakování do mnoha odstínů a barevných kombinací.<ref name="cztrain" />
=== Po roce 2000 ===
[[Soubor:ČDC 753.301.jpg|náhled|Poslední stroj v provozu [[ČD Cargo]], 753.301]]
Po roce 2000 zůstala v provozu jen část lokomotiv, některé lokomotivy ale byly přistavovány k rekonstrukcím (viz Rekonstrukce). Po vzniku [[Lokomotiva 750|řady 750]] se řada 753 používala v osobní dopravě jen výjimečně, její doménou zůstala pouze nákladní doprava. Na [[Slovensko|Slovensku]] byly všechny lokomotivy odstaveny do roku 2008, vzniku nákladní divize [[Železničná spoločnosť Cargo Slovakia]] se dočkaly pouze papírově;<ref name="zm-167">ŽM, s. 167</ref> pouze několik málo z nich bylo později rekonstruováno na [[Lokomotiva 756|řadu 756]].<ref>{{Citace elektronické monografie
| příjmení = Kukučík
| jméno = Pavol
| titul = Motorový rušeň 756.001- 4
| url = http://www.zeleznicny.net/modules/AMS/article.php?storyid=312
| datum vydání = 2009-05-04
| datum přístupu = 2017-02-05
| vydavatel = Železničný.net
}}</ref> V roce 2007, po vyčlenění dceřiné společnosti [[ČD Cargo]], připadla většina českých lokomotiv právě jí, [[České dráhy]] si ponechaly pouze lokomotivy pro muzejní zachování nebo ty, u kterých byla plánována modernizace. Poslední lokomotivy v původním provedení dosluhovaly v nákladní dopravě u ČD Cargo ([[Středisko oprav kolejových vozidel|SOKV]] [[Ústí nad Labem]], provozní jednotka [[Nymburk]]) na tratích z Liberce do [[Zawidów]]a a [[Turnov]]a, většinou ve dvojicích. Téměř všechny už ale v posledním období provozu neměly parní generátor, který byl nahrazen balastem. Po odstavení lokomotivy 753.187 začátkem léta 2011 zůstal v Nymburce provozní poslední stroj – 753.301, který byl většinou používán k dopravě [[Nákladní vlak|nákladních vlaků]] do [[Mladá Boleslav|Mladé Boleslavi]] a [[Všetaty (okres Mělník)|Všetat]].<ref name="vlcek">{{Citace elektronického periodika
| příjmení = Vlček
| jméno = Pavel
| titul = Konec řady 753 v pravidelném provozu
| periodikum = ŽelPage
| datum vydání = 2013-11-16
| datum přístupu = 2017-02-05
| url = http://www.zelpage.cz/clanky/konec-rady-753-v-pravidelnem-provozu?lang=cs
}}</ref> Dne 16. srpna 2013 u něj došlo při jízdě s vlakem u [[Krnsko|Krnska]] k požáru generátoru a lokomotiva byla jako neprovozní odtažena do [[Ústí nad Labem]].<ref name="vlcek" /><ref name="navratil">{{Citace elektronického periodika
| příjmení = Navrátil
| jméno = Martin
| titul = Poslední původní Brejlovec odešel na zasloužený odpočinek
| periodikum = Železničář
| datum vydání = 2014-01-30
| datum přístupu = 2017-02-05
| url = https://zeleznicar.cd.cz/zeleznicar/skupina-cd/posledni-puvodni-brejlovec-odesel-na-zaslouzeny-odpocinek/-4137/
}}</ref> Tím byla tedy celých 45 let trvající kapitola pravidelného provozu řady 753 ukončena.<ref name="navratil" />
=== Opětovný provoz řady 753 u ČD Cargo ===
Přestože byla po odstavení lokomotivy 753.301 v létě 2013 možnost návratu řady 753 do provozu státního nákladního dopravce téměř vyloučena, stalo se tak. Na podzim 2016 byla v ústeckém depu do provozního stavu po tříletém odstavení opravena právě lokomotiva 753.301 a zařazena do provozu. V současnosti (2023) je přidělena na pracoviště [[Děčín]], kde slouží v dopravě vlaků do [[Česká Lípa|České Lípy]], [[Brniště]] a případně i [[Šluknovský výběžek|Šluknovského výběžku]].{{Zdroj?}}
8. srpna 2024 v ranních hodinách došlo ve stanici Benešov nad Ploučnicí k požáru lokomotivy 753.301.<ref>https://www.pozary.cz/clanek/282219-v-benesove-nad-ploucnici-zasahuji-hasici-u-pozaru-lokomotivy/</ref> Byť byl požár poměrně rychle uhašen, bude to pravděpodobně znamenat definitivní konec této lokomotivy a tim i definitivní konec provozu nerekonstruovaných lokomotiv řady 753 u ČDC.{{Zdroj?}}
=== Provoz u soukromých dopravců ===
Dvě lokomotivy řady 753 se také dostaly mimo [[České dráhy]] – první z nich se stal stroj 753.197, prodaný Radku Šauerovi jakožto soukromé osobě v květnu 2001.<ref>{{Citace elektronického periodika
| příjmení = Štefek
| jméno = Petr
| titul = Lokomotiva 753.197 majetkem Radka Šauera
| periodikum = Stránky přátel železnic
| datum vydání = květen 2002
| datum přístupu = 2017-02-05
| url = http://spz.logout.cz/novinky/novinky.php?poradi=429
}}</ref> Později tento stroj začlenil do svého lokomotivního parku v rámci společnosti [[Kladenská dopravní a strojní]] (KDS). V letech 2013–2014 lokomotiva prošla hlavní opravou a je dále provozována buď přímo společností KDS, nebo jako pronajatá u jiných dopravců.<ref>{{Citace elektronické monografie
| příjmení =
| jméno =
| titul = Zprovozněná 753.197
| url = http://www.kdskladno.cz/clanek-1423598016-zprovoznena-753197-cs/
| datum vydání = 2014
| datum přístupu = 2017-02-05
| vydavatel = Kladenská dopravní a strojní
}}</ref>
Druhou lokomotivu 753.306 získal Šauer v září 2002 a používal společně s 197.<ref name="zm-167" /> Obě lokomotivy byly pronajaty společnosti [[PKP Cargo International|OKD, Doprava]] a stroj čísla 306 tento subjekt také roku 2003 odkoupil.<ref name="zm-167" /> Po roce 2010 byla lokomotiva odstavena a uchována na [[Vlečka|vlečce]] [[Papírny Štětí|papíren Mondi Štětí]] čeká na svůj další osud.<ref>http://www.k-report.net/presmerovani/?prispevek=3673466 Osud lokomotivy 753.306</ref>
== Rekonstrukce ==
=== Řada 750 ===
{{Viz též|Lokomotiva 750}}
[[Soubor:Jaromer1.jpg|náhled|Lokomotiva 750.287]]
Nejstarší větší rekonstrukcí, kterou lokomotivy prošly, byla v letech 1991–1995přestavba na elektrické vytápění vlaku s cílem zajistit dostatek lokomotiv s elektrickým topením po odřeknutých dodávkách většího počtu [[Lokomotiva 754|lokomotiv řady 754]].<ref name="zm-144">ŽM, s. 144</ref> Takto bylo nakonec zrekonstruováno celkem 163 lokomotiv, které byly označeny novou [[Lokomotiva 750|řadou 750]].<ref name="zm-144" /> Tato lokomotivní řada se stala v provozu spolehlivou a mezi obsluhujícím personálem oblíbenou. Téměř u všech provozovaných lokomotiv bylo později změněno původní závěskové uložení hlavního rámu na podvozcích za modernější pryžokovové sloupky.<ref name="cztrain" />
=== Řada 753.7 a 755 ===
{{Viz též|Lokomotiva 753.7}}
Díky odstavení většího počtu nepotřebných lokomotiv s parním topením byly v roce 2000 v tehdejší ČMKS (dnes [[CZ LOKO]]) zahájeny prototypové modernizace, spočívající v náhradě původního problematického motoru K 12 V 230 DR moderním motorem firmy [[Caterpillar]] (typ CAT 3512B) ve spojení s elektronickým řídicím systémem, [[Elektrodynamická brzda|EDB]] a dalšími úpravami.<ref name="zm-170">ŽM, s. 170</ref> První lokomotivy byly rekonstruovány pro italskou firmu Sangritana, které byly po zkouškách dodány. Nakonec bylo do [[Itálie]] odprodáno celkem čtyřicet modernizovaných lokomotiv.<ref name="zm-171">ŽM, s. 171</ref> Tímto způsobem bylo poté zrekonstruováno dalších několik desítek strojů pro soukromé dopravce v České republice, největšími zákazníky se staly firmy OKD Doprava (pozdější [[PKP Cargo International]], téměř 30 modernizovaných lokomotiv) a [[Orlen Unipetrol Doprava|Unipetrol Doprava]]. Stroje nesou označení [[Lokomotiva 753.7|753.7]]. V roce 2005 si nechaly tehdy ještě [[Unitární železnice|unitární]] České dráhy podobně zmodernizovat dvě lokomotivy (nově označené 755.001 a 002), které byly zkoušeny v osobní i nákladní dopravě. Již samostatné ČD Cargo poté v letech 2008–2010 přistavilo k modernizaci celkem 30 lokomotiv, které nově obdržely označení 753.751–780 a byly provozovány na těžkých nákladních vlacích na Nymbursku, Liberecku a Ostravsku.<ref>{{Citace elektronického periodika
| příjmení = Zlinský
| jméno = Zbyněk
| titul = CZ LOKO: První 753.7 pro ČD CARGO
| periodikum = Vlaky.net
| datum vydání = 2008-11-24
| datum přístupu = 2017-02-05
| url = http://www.vlaky.net/zeleznice/spravy/002781-CZ-LOKO-Prvni-7537-pro-CD-CARGO.asp
}}</ref> Z jedné lokomotivy (753.192) vznikl také stroj řady [[Lokomotiva 750.7|750.7]] pro České dráhy – jde o lokomotivu 750.703, předanou do provozu na počátku roku 2011.<ref>{{Citace elektronické monografie
| příjmení =
| jméno =
| titul = Lokomotiva 750.703
| url = http://mamba754.wz.cz/fotoCR/0703/750703.html#loko
| datum vydání =
| datum přístupu = 2017-02-05
| vydavatel = Mamba 754
}}</ref>
=== Řada 752 a 752.6 ===
[[Soubor:AWT 752603 Rumburk 23102016.jpg|náhled|Lokomotiva 752.603]]
{{Viz též|Lokomotiva 752.6}}
Několik pokusů nahradit původní dvanáctiválec K 12 V 230 DR starším, ale spolehlivějším nenáročným šestiválcem K 6 S 310 DR z masově rušených řad [[Lokomotiva 770|770]] a [[Lokomotiva 771|771]] skončilo vesměs nezdarem. Do pravidelného provozu se nakrátko dostal pouze prototyp 752.001, přezdívaný „Bertovec“.<ref name="kr">{{Citace elektronické monografie
| příjmení = Němeček
| jméno = Antonín
| odkaz na autora =
| titul = Vzpomínka na „bertovce“
| url = http://www.k-report.net/clanky/vzpominka-na-bertovce/
| datum vydání = 2008-03-05
| datum přístupu = 2017-02-05
| vydavatel = K-Report
}}</ref> V listopadu 2007 u něj došlo za jízdy s nákladním vlakem k havárii motoru, byl odstaven a později posloužil jako jedna z lokomotiv pro modernizaci na řadu 753.7.<ref name="kr" /> Jediné upravené lokomotivy s motorem K 6 S 310 DR pak provozovalo [[PKP Cargo International|AWT]], jde o čtveřici strojů označenou 752.601–604, která byla nasazována na nejrůznější výkony spolu s řadou [[Lokomotiva 753.7|753.7]].<ref>{{Citace elektronické monografie
| příjmení =
| jméno =
| titul = Řada 752.6 OKD, reko 753 (T 478.3)
| url = http://www.zelpage.cz/atlasloko.php?id=752.6&lang=cs
| datum vydání =
| datum přístupu = 2017-02-05
| vydavatel = ŽelPage
| url archivu = https://web.archive.org/web/20170206105152/http://www.zelpage.cz/atlasloko.php?id=752.6&lang=cs
| datum archivace = 2017-02-06
| nedostupné = ano
}}</ref> Unikátní slovenská rekonstrukce stroje 753.055 na 755.001 „Tatranský orol“ s futuristicky tvarovanou karoserií a motorem Pielstick 12 PA 4 185 zůstala nedokončena, stroj se nikdy nedostal do pravidelného provozu a bylodstaven v ŽOS [[Vrútky]].<ref>{{Citace elektronické monografie
| příjmení = Kukučík
| jméno = Pavol
| titul = „Tatranský orol“ – rušeň T 478.3055 / 753.055, neskôr 755.001 ŽSR
| url = http://www.railpage.net/tatransky-orol-rusen-t-478-3055-753-055-neskor-755-001-zsr/
| datum vydání = 2006-11-20
| datum přístupu = 2017-02-05
| vydavatel = Railpage.net
| jazyk = sk
}}</ref>
== Historické lokomotivy ==
* 753.001 ([[České dráhy]], depo [[Česká Lípa]])
* 753.101 ([[České dráhy]], depo [[Louny]])
* 753.016 ([[Národní technické muzeum v Praze|Národní technické muzeum]], depo [[Chomutov]])
* 753.109 ([[Železničná spoločnosť Slovensko]], depo [[Zvolen]])
* 753.127 (Ing. Vladimír Kříž, depo [[Kladno]])
==
===
<references />
=== Literatura ===
* {{Citace monografie
| příjmení = Kolektiv
| jméno = autorů
| titul = ŽM - atlas vozidel. Motorové lokomotivy v ČR a na Slovensku
| vydavatel = M-Presse
| místo = Praha
| rok = 2009
| počet stran = 254
| isbn = 978-80-260-0536-0
}}
* {{Citace monografie
| příjmení = Bittner
| jméno = Jaromír
| příjmení2 = Křenek
| jméno2 = Jaroslav
| příjmení3 = Skála
| jméno3 = Bohumil
| příjmení4 = Šrámek
| jméno4 = Milan
| titul = Malý atlas lokomotiv 2011
| vydavatel = Gradis Bohemia
| místo = Praha
| rok = 2011
| počet stran = 392
| isbn = 978-80-86925-08-0
}}
* {{Citace monografie
| příjmení = Skála
| jméno = Bohumil
| titul = Pod značkou ČKD (90 let výroby lokomotiv)
| vydavatel = NADAS
| místo = Praha
| rok = 1990
| počet stran = 301
| isbn = 80-7030-058-2
}}
=== Externí odkazy ===
* {{Commonscat}}
* [http://www.atlaslokomotiv.net/loko-753.html Lokomotiva 753 v atlasu lokomotiv]
* [http://www.prototypy.cz/?rada=753 Lokomotiva 753 na stránkách zaměřených na prototypové a unikátní stroje] {{Wayback|url=http://www.prototypy.cz/?rada=753 |date=20090911065812 }}
{{České lokomotivy}}
{{Slovenské lokomotivy}}
{{Československé lokomotivy}}
{{Autoritní data}}
{{Portály|Železnice}}
[[Kategorie:Lokomotivy ČKD]]
| |||