ホームの安全性を高める「ホームドア」。山手線各駅への導入が、一部の駅を除いて2015年度中に完了する予定です。 大規模改良工事を予定している駅を除き JR東日本は2015年11月4日（水）、転落を防止するなどホームの安全性を高める「ホームドア」について、山手線各駅への設置状況と今後の見通しを発表。全29駅のうち、大規模改良工事を予定している6駅を除いた23駅について、2015年度末までにホームドアの導入を完了する見通しを明らかにしました。 山手線各駅へのホームドア整備状況（画像出典：JR東日本）。 山手線で現在、ホームドアが導入されているのは有楽町、田町、大崎、五反田、目黒、恵比寿、原宿、代々木、新大久保、高田馬場、目白、池袋、大塚、巣鴨、駒込、田端、西日暮里、鶯谷、御徒町、秋葉原の20駅。そしてJR東日本によると、2015年度中に神田、上野、日暮里の3駅でもホームドアを導入する予定といい
産業界ではドローン（無人飛行体）の有効活用や新ビジネスへの期待が高まっている。その前提となるのは、なんといっても安全飛行だ。現場の測量や空撮など、ドローンを業務で活用する機会の多い建設業こそ、他産業に先駆けて安全運航を実践することで、ドローンの普及をリードする立場にある。プロのパイロットによる安全飛行術を、道路工事現場からリポートする。 7月28日、砂子組（本社：北海道奈井江町）が施工するある道路工事現場で、ドローン（無人飛行体）を使った空撮が行われると聞きつけ、筆者はその現場に立ち会った。 この日、ドローンの飛行を担当したのは、建設分野で情報化施工やCIM（コンストラクション・インフォメーション・モデリング）などのITシステムやサービスを展開する岩崎（札幌市中央区）だ。 ドローンや飛行制御用のシステム一式を積んだワゴン車が現場に到着すると、すかさず数人がかりで大型のアルミケースからドロー
定着しているエスカレーターの片側空け。そうしたなか全国の鉄道事業者などが、安全性からエスカレーターでの歩行を抑制しようとするキャンペーンを開始しました。ただ多くの人は、分かっていてやっているようです。 機械的には問題なしだが 東京では右空け、大阪では左空けなど、先を急ぐ人のためにエスカレーターで片側を空ける習慣が各地で定着しています。 そうしたなか2015年7月21日（火）から、全国の鉄道事業者や商業施設などが「みんなで手すりにつかまろう」キャンペーンを始めました。 駅に掲示されている「みんなで手すりにつかまろう」キャンペーンのポスター（2015年7月24日、恵 知仁撮影） 「理由は安全確保です。利用者のケガなどを防止するためです」（一般社団法人 日本エレベーター協会事務局） 定着している片側空け、すなわち「エスカレーターで歩く」という行為には安全上の懸念があるといいます。もちろん、「手す
中目黒駅（東京都目黒区）のホームの様子。同駅には東急東横線と東京メトロ日比谷線が乗り入れるが、東横線側（写真左）にのみホームドアが設置されている 東京急行電鉄（以下、東急）は今年1月9日、2020年を目標として東横線、田園都市線、大井町線の全64駅にホームドアを設置すると発表した。ホームの安全性を高めることで、「輸送障害の約8割を占める列車との接触事故を防止」（同社のリリース）し、安定した鉄道ネットワークを目指すとしている。 現在、この3路線でホームドアが設置されているのは、東横線の渋谷駅、中目黒駅、学芸大学駅、大井町線の大井町駅の4駅のみ。残りの60駅にも設置されることによって、東急線ユーザーは、人身事故が8割近く減少した安定輸送を享受できるようになるかもしれない（他社線との直通関係を除く）。というのも、この3路線では、人身事故の85％が駅で発生しているため、ホームドアによって効果的な事
運営費をあまり増やさずに湘南モノレールを増発かつ時間短縮できる方策を提案する。それによりドル箱路線とでき、「住みたい街」を広げられる。 湘南モノレールが経営危機？ 5月12日の夕方、朝日新聞が「湘南モノレールを売却へ 三菱系３社、利用者数伸び悩む」（http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150512-00000027-asahi-bus_all）と報じた。 その後、翌日まで湘南モノレール(株)のホームページは、「一時的なアクセス集中によりサーバに接続できず」が断続的に続いた。 利用者数が伸び悩んでいる上に、「設備が老朽化し、多額の費用がかかる大規模な補修が課題」では、「経営危機で最悪は廃線」との憶測もネット上を駆け巡った。 売却先の(株)経営共創基盤は、朝日新聞が以下のように紹介しているように、経営危機となった交通事業の再建に実績を上げており、湘南モノレー
首都圏では新路線の開通や対策で、深刻な渋滞ポイントが消滅しつつありますが、東名高速の大和トンネルについては今後も「渋滞の名所」であり続けそうです。はたしてどうしたら良いのでしょうか。実は、取るべき対策はハッキリしています。問題は「東名の蓋」です。また、大和トンネルの上にも行ってみました。 渋滞の名所が消えるなか、残り続ける大和トンネル 1年以内に圏央道が東名から東関東道まで開通し、3年後には外環道千葉区間が、10年以内には首都高横浜環状北西線や外環道東京区間も完成。日本の高速道路からは、深刻な渋滞ポイントがほとんど消滅していきます。 しかし、それでも渋滞が残ると予想されるのが、中央道の小仏トンネル付近と、東名高速の大和トンネル付近です。 小仏トンネルについては、上り線のみとはいえ、対策がようやく明確になりましたが、大和トンネルはどうなっているのでしょう。 道路上、縦に赤い部分が大和トンネル
あれから１０年ですね。 昭和３０年代ならともかく、今の時代にどうやったらこれだけの事故が発生するんだというのが私の当時の感想でした。 私はこの時成田空港に勤務していて、空港内の大画面テレビに映し出されたニュースの映像でこの事故を知りましたが、航空機の安全運航を司る身として、事故の背景として会社内部の「構造」があるはずで、その所を解決しない限り、運転士個人の過失責任で済ませてはいけないと考えていました。 今、いすみ鉄道の社長として、輸送の最大の使命である安全をどうやったら守れるか、いや、どうしたら安全を積み上げていくことができるかというのが私の責任ですが、現在のいすみ鉄道にもいろいろな問題があって、とくにヒューマンファクターによる部分に様々な課題が出てきていることに気付いています。 ヒューマンファクター（人的要因）としてのいすみ鉄道の特徴は、 ・ベテラン運転士が徐々に退職しているこ
3時間で運転再開など、現在の社会の鉄道への見方やＪＲ東日本の安全に対する考え方では絶対に無理だ。どうしたらできるようになるかを示そう。 長時間運行できなくなった線路は山手線外回りのみ今回の事故の原因は、【036】で解説した通り、電化柱の固定強度が架線から引かれる力より小さかったことである。 事故の発生後、山手線の線間にある、架線を張るための引留装置の復旧には時間を要しても、京浜東北線の北行と南行はもっと早くに使用可能な状態とできたのではないだろうか。 京浜東北線北行（上野・赤羽方面）は何の支障もなかった。京浜東北線南行（東京・品川・川崎方面）は、傾いた電化柱を動かないように固定した時点で使用可能となる。 事故の翌日に現地を見たら、傾いた電化柱は、傾いたまますぐ近くにある新しい電化柱と結ばれ、さらに秋葉原方の隣の電化柱との間に支線が張られて固定されていた。その程度の作業は長時間を要さない。
一段ブレーキ制御ＡＴＣ トップページへ戻る ●田園都市線の一段ブレーキ制御ＡＴＣ 一段ブレーキ制御ＡＴＣとは、東急田園都市線の混雑緩和を目的に開発が進められ、平成３年から導入されている。従来のＡＴＣは、普通鉄道構造規則の規定にもあったが、地上信号機の考え方をそのまま踏襲しており、ある一定区間の軌道回路内で現示変化したときは、その減速が終了するまで次の下位に変化する信号を現示しないような設備にしなければならない。 そもそも、先行列車との後続列車との最低続行間隔は、理論的には、ある速度におけるブレーキ距離と停止時の過走余裕距離の和であればよい。しかし現実にはそれに加え、各速度段での減速→緩解の分ロスが発生している。 各速度段での減速→緩解をやめてロスを廃することで、運転間隔の短縮と輸送力増強、ブレーキの回数減少による乗り心地の改善などが図られることになる。 基本的な考え方は、５段階程度の速度段
車同士が互いに通信し合う「車のインターネット」は予想より早く実用化されるかもしれない。 2012年8月にミシガン州アナーバーで、3000台の車が専用狭域通信（DSRC）を用いて通信し合うという実験が行われた。実験を行ったのはミシガン大学で、米国運輸省道路交通安全局が将来的に米国内の車両に対し、安全性向上のためにDSRC通信機器の搭載を義務付けるかどうかを判断するために計画されたものだった。 DSRCの搭載義務化は2013年末までに決定されることになっており、残された時間はもうほんのわずかだ。この決定によって自動車の安全性はシートベルト以来の劇的な進歩を遂げるかもしれない。同時に「車のインターネット」時代が幕を開けることになるだろう。 一方で、DSRCの義務化は連邦政府にとってとんでもない過ちとなる可能性もある。携帯電話の4G LTEに代表される競合技術の台頭によって急速に廃れつつある旧型の
2013.03.29 事故回避支援システム「City-Brake Active System」を含む安全装備を充実させた「Safety Package」（仮称）を設定 Hondaは、「『ぶつからないクルマ』をより多くのドライバーへ」をコンセプトに、予防安全技術の事故回避支援システム「City-Brake Active System」を開発しました。このシステムを、乗車定員保護技術であるサイドエアバッグやサイドカーテンエアバッグと合わせて、安全装備を充実させた「Safety Package」（仮称）として設定し、今年発売予定の新型「フィット」に適用します。 City-Brake Active Systemは、フロントウインドウ上部に設置したレーザーレーダーが前方車両を認識※し、約30km／h以下で走行中に追突の危険性が高いと判断したとき、ブザーとともにメーター内のインジケーター表示が点滅して
平成25年3月5日 現在、国土交通省において、ホームドアの更なる設置促進を図るため、車両扉位置の相違やコスト低減等の課題に対応可能な新たなホームドアの技術開発に対して、鉄道技術開発費補助金により支援を行っているところです。 現在開発中の「戸袋移動型ホームドア」、「昇降ロープ式ホームドア」及び「昇降バー式ホームドア」について、実用化に向けた現地試験を実施すべく、関係者間で調整を行ってきた結果、この度、別添の鉄道事業者の駅で試験を実施することになりましたのでお知らせします。具体的な試験の開始日等については、現在、調整中です。 なお、別添の各鉄道事業者は、試験場所の提供及び試験実施への協力を行う予定であり、実際はこれらのホームドアの導入を決定した訳ではありません。
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