JR東日本は12月10日、同社が展開している交通系ICカード「Suica」について、今後10年間で実施する機能・サービス強化のスケジュール案「Suicaの当たり前を超えます ～Suica Renaissance～」を発表した。 サービス開始当初のSuica（左上）と電子マネー機能追加後のSuica（左下）、東京駅開業100周年記念Suica（中央）、モバイルSuicaの画面（右）。【撮影：鉄道プレスネット】 「renaissance（ルネサンス）」は「再生」「復活」を意味するフランス語。従来は技術上の制約などから提供できなかった新サービスを順次展開し、Suicaを「移動のデバイス」から「生活のデバイス」に進化させることを目指す。 今後10年以内の実現を目指すおもな機能・サービス向上策のスケジュールは次の通り。 ●2025年3月 外国人訪日客向けのアプリ「Welcome Suica Mobi
青文字は現時点で塗色変更・赤字は東急直通開始前に退役 既存車のYNB化について言及 6月27日に実施された相模鉄道の株主総会参加者によると、車両のYOKOHAMA NAVY BLUE塗装への統一は2030年に完了する計画である旨の回答があったとのことです。 今後は10000系・11000系の車体塗装と8000系・9000系の代替を進めるとしています。 この内容から、少なくとも現行塗装のまま運用されている8000系5編成の退役と、10000系8編成・11000系5編成の車体塗装が2030年までに完了することが読み取れる内容です。 一時的な形態で見納めとなった“半更新”スタイルの10000系 10000系については、1編成目となる10701×10(いわゆる10701F)が機器更新工事ののちに車体塗装を実施した(過去記事)一方で、2,3編成目となる10702×10・10703×8は機器更新工事と
JR東日本（東日本旅客鉄道）が6月4日、中長期ビジネス成長戦略「Beyond the Border」を発表。「Suicaの進化」を軸として、新たなデジタルプラットフォームの構築を進めていく。 2027年度までに、「えきねっと」や「モバイルSuica」「VIEWカード」などの各種IDを統合し、シームレスに利用できるようにする。クラウド化による新たな鉄道チケットシステムも導入するし、例えば駅ビルで一定額の買い物をすると、帰りの運賃を割引するといったことを可能にする。 Suicaを「移動の手段」から「生活の手段」に進化させるべく、2028年度には新たな「Suicaアプリ（仮称）」をリリースする予定。列車予約、定期券の購入、施設予約、モバイルオーダー、物品購入、決済などを1つのアプリで行えるようにする。
新潟県は新潟市と上越地方を結ぶ高速鉄道を検討しています。「日本海ミニ新幹線」ともいえる鉄道高速化構想です。新たに工事費などの試算が発表されましたので、検討中の4案の概要についてまとめてみました。 高速鉄道ネットワークのあり方検討委員会 新潟県では、新潟市と上越地域を結ぶ鉄道の高速化を図るため、「高速鉄道ネットワークのあり方検討委員会」を設置して、新たな高速鉄道の検討をしています。 この高速鉄道は、北陸新幹線と上越新幹線をつなぐのが目的です。ルートとして、4つの案が提示されていて、2024年3月26日に開かれた第6回会合で、概算工事費や工期などが示されました。 それぞれ1,200億円～2,100億円がかかり、工期は8～17年程度となっています。順に見ていきましょう。 なお、以下で「単線並列」というのは標準軌（新幹線の線路幅）と狭軌（在来線の線路幅）を単線で並べることを指します。三線軌とは標準
大注目の直通ネットワーク 2023年3月ダイヤ改正の目玉となった相鉄・東急直通線開業。 相鉄線の直通運転は、なぜ沿線外からも大きな注目を集めたのでしょうか？ その一つに、多くの人が困惑する直通ネットワークがあります。相鉄の路線図の写真をご覧いただくと、直通ネットワークの複雑さがお分かりいただけるでしょう。 相鉄は直通運転を始める前まで、横浜を始点に海老名と湘南台を結ぶ小さな規模の私鉄でした。 それが、2019年11月30日に、JR線との直通運転を開始したこと。 さらに、今回の東急電鉄との直通運転を開始したことにより「日本最大規模の直通ネットワーク」と言っても、決して過言では無い複雑な直通ネットワークを形成しました。 大手私鉄で一番路線規模の小さい私鉄が、とても複雑な直通ネットワークを築いたところが、大きな注目を集めたポイントの一つと言えるのです。 相鉄線では、直通運転に合わせて、デザインブ
東京の鉄道新線計画は、どこまで進捗しているのでしょうか。鉄道新線の計画を盛り込んだ交通政策審議会答申第198号が、2016年に公表されてから2024年で8年を迎えます。 答申が目標年次と定めた2030年までの15年間の半分を過ぎたわけですが、記載された鉄道プロジェクトの進捗状況はさまざまです。プロジェクトを44線区に分けて調べてみました。 答申198号とは 交通政策審議会答申第198号は、「東京圏における今後の都市鉄道のあり方について」という国土交通大臣からの諮問に対して答えたもので、2016年4月に取りまとめられました。 東京圏の鉄道整備は、この答申第198号に基づいて行われています。各自治体は答申に基づき、国や鉄道事業者などと連携して鉄道整備事業を進めていくわけです。 答申198号の目標年次は2030年です。すなわち2023年で、目標までの「前半戦」となる7年間が終わり、2024年から
都市再生機構（UR都市機構）の東日本再生本部は10月30日、村岡・深沢地区土地区画整理事業（神奈川県）の事業計画認可を国土交通大臣から受けたと発表した。JR東日本の村岡新駅（仮称）の予定地周辺と車両工場跡地を含む大規模なまちづくりがスタートする。 施行地区の面積は約38ha。藤沢市域で村岡新駅予定地周辺の村岡工区（約7ha）と、近くに湘南モノレールの深沢駅がある鎌倉総合車両センター深沢地区跡地を中心とした深沢工区（約31ha）に分かれる。 村岡工区では村岡新駅の設置にあわせ、南北の駅前広場の整備や都市計画道路藤沢村岡線の拡幅、十二天公園や区画道路などの公共施設を整備。藤沢市は新駅を核とした研究開発拠点の形成を目指す。 深沢工区では、都市計画道路腰越大船線の拡幅や市道常盤梶原線の改修、都市計画道路腰越大船線と市道大船西鎌倉線を結ぶ区画道路や公園などの公共施設を整備する。鎌倉市は市役所本庁舎の
2023年8月29日、京急電鉄とJR東日本は連名で「品川駅街区地区における開発計画」（京急電鉄版、JR東日本版）を発表した。京急電鉄の地平プラットホーム化によって生まれる上部空間を活用する。構築物は北側から南側へ向かって地上28階建てのビル2棟、屋上庭園付き低層デッキ、地上9階建てのビル1棟だ。 現在、京急電鉄の品川駅は高架構造となっている。プラットホームが2階、駅事務室や改札口が1階だ。この計画によって京急電鉄の出改札機能が2階になる。JR品川駅の2階部分の改札外通路、京急電鉄の改札外通路、国道15号上に新たにつくられるデッキ空間を水平に結べる。これで歩行者と自動車の動線が分離されて、歩きやすく安全な街になる。 京急品川駅の構造を逆転させる計画は公表済みだ。駅の改良といえば線路部分の高架化だけれども、京急品川駅はその逆で高架駅を地平に降ろすという珍しい事例となった。この段階では、京急電鉄
――17％から先は？ シフトがさらに進めばもちろん良いが、東京の電車特定区間内完結となるすべての通勤定期券の17％がオフピーク定期券にシフトできればそのほかの区間を含めた通勤定期券全体のシフト率が5％になると試算している。まずはこの目標を達成したい。ほかの鉄道会社さんも注目している。しっかりと実績を出して多くの鉄道会社さんに参画していただければ、効果がより大きくなる。 1日の中のオフピークだけでなく、季節ごとのオフピークも重要だと思っている。年間で言うと3つのピーク、つまりゴールデンウィーク、お盆、年末年始の山が高い。これを地域の雇用の観点で見ると、ピークのときだけパートで働くような形になるので、継続的な雇用につながりにくい。今後、地方において観光は雇用の大きな受け皿になるので、安定雇用のためにもできるだけピークの分散を図りたい。 新幹線と一部の特急列車については、2022年4月から指定席
JR「羽田アクセス線」は特急専用路線になる、その3つの根拠：杉山淳一の「週刊鉄道経済」（1/7 ページ） 2023年6月2日、JR東日本「羽田アクセス線（仮称、以下仮称は略）」の起工式が行われた。プレスリリースによると「工事区間は約12.4キロメートル」「宇都宮線・高崎線・常磐線方面から羽田空港へのダイレクトアクセスが実現し、東京駅からは約18分で到着する」という。また報道によれば「当面は毎時4往復」（東京新聞）、「1日72本の運行が予定される」（朝日新聞）とのこと。開業予定は31年度だ。 毎時4往復だと、等間隔で運行したとしても片道15分間隔だ。1日72本は36往復で、単純に割り算すると稼働時間は9時間だ。都心の通勤電車は5時ごろから24時過ぎまで19時間も稼働する。概算工事費2800億円の大プロジェクトなのに、9時間稼働は短すぎないか。 しかも15分間隔は大手私鉄の末端区間並みの運行本
JR東日本は4日、既存の鉄道ネットワークを活用し、多方面から羽田空港へのダイレクトアクセスを実現する「羽田空港アクセス線(仮称)」の本格的な工事に着手すると発表した。「東山手ルート」「アクセス新線」の本格的な工事に着手し、2031年度の開業をめざす。 「東山手ルート」と「アクセス新線」の工事概要(JR東日本提供) 「羽田空港アクセス線(仮称)」は、2016年4月の交通政策審議会答申第198号「東京圏における今後の都市鉄道のあり方について」において、「国際競争力の強化に資する鉄道ネットワークプロジェクト」に位置づけられ、インバウンド需要のさらなる拡大など、首都空港として重要性が高まる羽田空港の機能強化にも大きく寄与する計画だという。 今回着手する「東山手ルート」と「アクセス新線」は、現在休止している大汐線の橋りょう・高架橋等の既存ストックを有効活用し、東京駅と羽田空港を直結するほか、宇都宮線
品川区が羽田空港アクセス線に新駅を設置する調査を開始します。新駅ができるとすればどこになるのでしょうか。 田町～羽田空港 羽田空港アクセス線は、JR東日本が建設中の新路線で、東山手、西山手、臨海部ルートの3路線です。基軸となるのは田町駅付近から羽田空港を結ぶ東山手ルート約12.4kmで、すでに事業着手しています。 画像：JR東日本グループ経営ビジョン「変革 2027」 公表された東山手ルートの環境影響評価書によりますと、途中に駅はありません。直通する上野東京ラインの新橋駅を出ると、次は、終点羽田空港駅です。 画像：「羽田空港アクセス線（仮称）整備事業」環境影響評価書 品川区が調査 羽田空港アクセス線は、品川区の湾岸エリアを縦走する路線です。しかし、現在の計画では、鉄道ができても品川区は通過するだけです。それではメリットがないので、同区では途中駅を作れないか検討することにしました。 2022
発表済データはコロナ前と抽象的な表現とされていますが、無塗装+VVVF車両数の車両数比率から2019年度末のデータであることが読み取れます。 2020年度・2021年度の車両の動きを加えると、2022年度の車両の動きは40000系30両が新造されるため、62両の在来車の廃車が計画されていることが分かります。このうち8両は先日多くのファンに惜しまれつつ引退した旧2000系8両編成の2007Fですが、これ以外にも54両もの車両が旅立つこととなるようです。 2022年3月12日のダイヤ改正では朝夕だけでなく日中時間帯のダイヤ見直しを大規模に実施しているものの、最大所要数である朝ラッシュは池袋線で1列車・新宿線で3列車の減便です。単純に減便余剰分である8両編成4本相当と、40000系投入による10両編成3本相当が老朽廃車と考えれば、至極納得のいく廃車計画です。 また、他社車両の“出物”を次年度まで
相模鉄道が「新たな相互直通乗り入れ先の検討・具体化」を新たな中期経営計画で掲げました。2022年度下期の東急直通を見据えたものとみられますが、どこを想定しているのでしょうか。 第6次中期経営計画 相模鉄道は、2030年を目標年度とする「長期ビジョン」と、2024年度を目標とする「第6次中期経営計画」を策定し、公表しました。 中期経営計画では、2022年度下期に開始する東急との相互直通運転に関連する事業と、ホテルや住宅など不動産業を基軸に据え、構造改革と収益力向上を目指します。2024年度の売上高の計画を2936億円とし、コロナ禍前（2018年度）に比べ13%増に設定しました。 鉄道ファンの注目を集めたのが、「新たな相互直通乗り入れ先の検討・具体化」という一文。「選ばれる沿線の創造」の一項目として記されているのですが、これまでに公表されていない新たな直通先の検討をうかがわせる表現です。どこを
相鉄グループでは2021年11月25日、「長期ビジョン“Vision2030”」「第6次中期経営計画(2022年度～2024年度)」を発表しています。 鉄道趣味目線では、ホームドア設置時期の延期・新たな直通先の模索などの記述が注目されます。 新たに発表された中期・長期計画 相鉄ホールディングスから2021年11月25日付けで『相鉄グループ「長期ビジョン“Vision2030”」及び「第6次中期経営計画(2022年度～2024年度)」策定について』(外部PDF)として、2030年度を目標とする長期・2024年度を目標とする中期の経営計画が発表されました。 グループ創業100周年に向けて策定されたされた2010年度〜2019年度の”Vision100”では、グループ全体の利益水準目標だった「連結当期純利益100億円超」を前倒しで達成しています。特に鉄道事業では変化が大きく、長年の悲願だった都心
組合資料により代替されるとみられる車両 仙石線 205系3100番台：4両17編成(震災・仙石東北ライン開通後の所要数) 房総エリア 209系2000,2100番台：4両48編成・6両18編成程度(E131系置換以降の現行数) 高崎エリア 211系：4両23編成・6両7編成 松本・甲府エリア 211系：3両39編成・6両14編成 (＋E127系：2両12編成？) これまでの両計画を振り返ると、いずれも主要機器交換でコストがかかる車体保全 ≒ 機器更新時期に合わせて車両転用を行うことを基本としていたことが伺えます。 このほか、205系・211系が運用されているものの記述がなかった宇都宮エリア(日光線と宇都宮線の宇都宮〜黒磯間)・相模線にはのちにE131系の投入が判明しており、こちらは記事公開時点で製造・投入が進められている最中です。 残されているのは鶴見線・南武支線の205系ですが、こちらも
総合車両製作所(J-TREC)新津事業所にてファンからの目撃情報が相次いで話題となっていた、相模線向けのE131系500番台と宇都宮エリア向けの600番台。 2021年6月17日に車両の詳細が正式に発表され、投入数や仕様など具体的な情報が出ています。 発表内容のポイントを見つつ、今後のシナリオを考えます。 進む205系の世代交代 JR東日本ではこれまで、205系の代替を積極的に進めてきました。 E233系の直接投入が多く実施されたほか、最近では山手線E235系投入の玉突き転用により、武蔵野線と八高〜川越線の代替も完了しています。 これにより、現在205系が運用されている路線は相模線・宇都宮エリア(宇都宮線と日光線)・鶴見線・南武支線・仙石線と短編成の路線のみとなっていました。 205系や同世代の211系の代替はE235系投入による玉突き転用を中心に検討が進められており、かつての計画ではE2
JR東日本は、E131系を相模線、宇都宮線、日光線に93両投入します。ワンマン運転可能な新型車両で、これらの路線はどう変わるのでしょうか。 205系を置き換え JR東日本は、相模線、宇都宮線・日光線に新型車両E131系を投入すると発表しました。相模線には48両（4両編成×12本）、宇都宮線・日光線には45両（3両編成×15編成）を投入し、それぞれ205系を置き換えます。営業運転開始は相模線が2021年秋頃、宇都宮線・日光線は2022年春頃の予定です。宇都宮線の運行区間は小山～黒磯間です。 E131系は2021年春に房総半島の各線でデビューしました。直流電化区間のワンマン対応車両の標準タイプとして開発され、車両側面にカメラを設置、運転台から旅客の乗降を確認する機能を備えます。このため、E131系が導入される各線は、ワンマン運転を視野に入れたことになります。 外観は、相模線が湘南の海をイメージ
JR東日本が、みどりの窓口の設置駅を7割削減する方針を明らかにしました。きっぷのネット販売やチケットレス乗車が普及してきたことが背景にあり、「乗車スタイルの変革」を進めていきます。 7割の窓口を削減 JR東日本は、特急券や定期券などを販売する「みどりの窓口」を約7割削減すると発表しました。現在、みどりの窓口は440駅に設置されていますが、2025年には首都圏と地方圏で、各70駅程度にまで削減します。今後は、「一定の利用のある新幹線・特急停車駅」や「利用の多い駅を中心」に、「バランスを考慮した配置」にする方針を明らかにしました。 具体的なみどりの窓口の削減対象駅は明らかではありませんが、7割という削減率は非常に大きく、新幹線の停車駅や、首都圏の電車特定区間の主要駅、地方のターミナル駅にしか、みどりの窓口は残されないとみていいでしょう。 窓口の削減目的はいうまでもなく合理化です。ただ、利用者の
リリース、障害情報などのサービスのお知らせ
最新の人気エントリーの配信
j次のブックマーク
k前のブックマーク
lあとで読む
eコメント一覧を開く
oページを開く
