中国のEV＝電気自動車大手「BYD」が、日本市場でEVの乗用車の販売に参入すると発表しました。この分野では、日本の自動車メーカーも新車を相次いで投入していて、競争が激しくなりそうです。 中国のBYDは、世界70余りの国と地域で、EVの販売を手がける有力メーカーです。 会社は21日、都内で記者会見を開いて、来年1月以降、SUV＝多目的スポーツ車やセダンなど、3つのタイプのEVを日本市場に投入すると発表しました。 1回の充電で走行できる距離は、SUVが485キロ、セダンが555キロなどとなっていて、希少金属の使用量を減らして、コストをおさえた自社開発のバッテリーを搭載します。 この会社は、日本で7年前からEVバスを販売していますが、乗用車での日本参入に合わせて、2025年までに、すべての都道府県に合わせて100か所の販売店を開く計画です。 BYDジャパンの劉学亮社長は「これからは電気自動車を買
日産自動車が、以前から予告していた軽BEVの「SAKURA」を発表した。5月20日の会見で、日産の星野朝子副社長は「軽の常識を変えるゲームチェンジャー」とSAKURAを評した。 国と自治体の補助金を入れると、130万円台に 焦点は、価格とバッテリー容量、そして航続距離だろう。価格は233万3100円からで、国の補助金55万円を合わせると178万3100円となる。さらに、自治体の補助金も併用できる。例えば東京都の場合、「令和4年度ZEV補助金」は個人向けBEVで45万円。合計すれば、133万3100円まで下がる計算だ。 日産のガソリン軽自動車「デイズ」は132万7700円から。補助金を入れてだが、ほぼ同水準までSAKURAはコストを抑えてきた。 もう1つ、価格面で懸念されるのがリセールバリューだ。ガソリン車と違い、BEVは利用でバッテリーが劣化するため下取り価格が低くなりがちだ。SAKURA
SUBARU（スバル）が国内に電気自動車（EV）の専用工場を建設する。日本に8社ある乗用車メーカーの中で最小規模のスバルにとっては大きな決断だ。日米に1カ所ずつしか工場を持たず、この10年余りは両拠点を少しずつ増強しながら販売を伸ばしてきたが、あえて目先のガソリン車の需要よりEVへの構造転換に備える。背景にあるのが5年前のつまずきの教訓だ。禁句になった社内用語スバルには5年前から語られなく
小泉進次郎氏「ガソリン価格が高騰している今こそ、EVを普及させてガソリンに依存しない社会への移行を加速させよう」 1 名前：ボラえもん ★：2022/04/23(土) 13:54:06.87 ID:OAQPfFBk9 こんにちは。小泉進次郎です。 今朝はニュージーランドのアーダーン首相と朝食。久しぶりに再会してお互いの子どもの成長を写真や動画を見せ合い、有意義な政策の意見交換もできました。 ニュージーランドのアーダーン首相とは、2018年9月に初めてニュージーランドでお会いしました（首相招聘プログラムでお招き頂きました。）。翌年の2019年9月には来日中の首相と環境大臣として面会し、直後にニューヨークでも再会しました。更に12月にはスペインのマドリードで開催されたCOP25で再会し、今日はそれ以来です。 政策の意見交換で特に印象的だったのは、カーボンニュートラルと自動車政策についてでした。
日本の半導体メーカーが衰退した理由は？自動車メーカーにも原因あり これまでは半導体メーカーを買い叩いてきたが、今後は育てていく発想が必要 次世代産業の発展に半導体は不可欠。筆者のトヨタ批判の「真意」は？ 1月17日に開会した通常国会で経済安全保障推進法案が審議される。その中での重要テーマの一つが、サプライチェーンの強靭化である。半導体や医薬品などの重要物資を安定的に確保するために国内生産基盤の強化などを推進する政策について議論されるだろう。 本稿ではそれに関連して、日本の半導体メーカーがなぜ衰退したのかを論じたい。その前に経済安全保障とは何か、簡潔におさらいしておこう。経済安保とは、主に「戦略的自律性」と「戦略的不可欠性」という2つの要素で構築される。
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電気自動車（EV）トラックのスタートアップ、HWエレクトロ（東京・江東）は20日、軽トラックのEVを発売したと発表した。すでにナンバープレートを取得し、公道を走れる。現時点では国内で唯一、新車で購入できる軽EVトラックだという。希望小売価格は249万7000円。2022年に2000台の販売を目指す。発売したのは軽自動車の規格を満たす「エレモーK」で、同日から予約を受け付け始めた。用途として家庭
マツダMX-30のEV版に試乗してみた 先日、マツダMX-30のEV版を試乗する機会を得た。EVに試乗するたびに思うのだが、街中で一般的な移動目的で車に乗る場合、ガソリン車と比べてEVのほうが快適である。 まず静かで振動が少ない。さらに加速性能にも優れる。EVは高速域になると加速力が衰える傾向があるが、停止からの出足、また一般道での60km／hあたりまでの俊敏さはガソリン車より圧倒的に勝る。ほとんどのEVはバッテリーを床下に搭載しており、低重心で安定性も高い。 つまり日常使いでは良いことずくめなのである。 では、なぜ普及しないのか。主たる理由は皆さんご存じの通り高価であること、そして航続距離が短く、電気がなくなると充電に時間がかかることだ。自宅車庫で一晩充電して、その範囲内だけで車を使うならガソリンスタンドに行く必要もなく便利だが、それを越えると極めて不便なものとなる。 バッテリー容量の問
2020年12月17日 19時32分 リンクをコピーする by ライブドアニュース編集部 ざっくり言うと 自動車工業会の会長（社長）が17日、記者会見を開いた 脱ガソリン車の動きを巡り、大手メディアはミスリードしていると指摘 EVだけになるとして報じているが、電動化車両にはHVなども含まれると述べた いまの状況でEVが増えると電力不足になる!? 自動車工業会の会長（社長）が、2020年12月17日に懇談会規模の記者会見をおこなった。挨拶に代表される無駄な時間を掛けず、冒頭より記者からの質問を受けるという内容です。 最初に出たのは、昨今話題にあがる電動化について。記者側から「自工会としてどう考えるのか？」という茫洋とした問いだったのだけれど、熱い回答になりました。 自工会会長（写真は2018年にインタビューしたときの様子） 長い内容になったため概要を説明すると、まず会長自らトヨタ調べの数字で
政府は2030年代半ばに国内の新車販売を全てハイブリッド車（HV）や電気自動車（EV）などの電動車に切り替え、ガソリン車の販売を事実上禁止する目標を打ち出す。50年までに二酸化炭素（CO2）など温室効果ガスの排出を実質ゼロとする政府目標の実現に向け、「ガソリン車販売ゼロ」に踏み込む。実現には、日本の自動車メーカーが強みを持つHVに加え、EVのさらなる普及が鍵を握る。 経済産業省が10日、自動車メーカーや有識者との会議を開催し、協議の結果を踏まえ、こうした方針を正式表明する。そのうえで政府が年内に策定する温室効果ガス実質ゼロに向けた実行計画に盛り込む。加藤勝信官房長官は3日の記者会見で「（自動車メーカーに対する）電動化に伴う支援のあり方も含めて検討しており、年内に具体化すべくしっかりと検討を進めていく」と述べた。
世界の自動車産業は、ここ2年で劇的に変化した。自動車産業の動きを、規制動向とその対応状況、電動化の拡大、エネルギー動向という観点で分析すると、次のようにまとめられる。 ［1］電動車の「現実解」はHEVである。電池性能を含めて依然として多くの課題がある電気自動車（EV）の拡大は難しい。 ［2］エンジン車とHEV、PHEVに搭載するエンジンは脱化石燃料に転換し、エンジン車を存続させる。これにより、新興国を含めた多くの人が購入できる価格の実現とCO2の削減の両立が図れる。 世界の自動車産業は筆者が唱える図1のシナリオの信頼性を裏付ける方向に進んでいると言える。 全く強化されていないCO2削減基準値 CO2削減率（年）に関して、先進各国・地域の2021年～30年の基準値が出そろってきた。ところが、それらはわずか5％前後。15～21年の5％前後とほぼ同等であり、全く強化されていない。パリ協定の「産業
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