マツダ CX-30開発主査 佐賀尚人さん（以下、佐賀）：はい、ハード面の共通化ではなくて、ソフト面、「これが理想」という考え方を共通化する。それを実現するためにはハードの違いを許容する。けれど、設計・製造のシミュレーションを先行して行うことで、開発の時間とコストを低減する。もちろん製造もですね。言うは易くで大変悩み、苦労もしましたが。 ―― 「理想」にどうアプローチするのかですが、ご神体じゃないですけど、まず「こういう具体的な理想の姿」があって、これをファストバックやセダンで表現すると「3」になって、SUVで表現すると「30」になるんだよね、という感じでしょうか。 佐賀：そうですね、「マツダとしての理想って何」というところから入ります。我々は車種も少ないので、「どのクルマに乗っても、マツダらしい」と感じていただきたいですからそこは外せません。その中に、それぞれの商品としての表現の違いという
チョイ乗りの繰り返しは不調の原因になる可能性も スカイアクティブDの2200ccエンジンが5件の不具合によるリコールを出した。基本的に制御内容によるもので、いずれも最後は回転の不調によりエンストするという。ちなみに1500cc仕様も別件でリコール出しており、クリーンディーゼルエンジンの難しさを感じさせる。 もちろんリコール対応すれば問題ないため、あまり気にすることはないと思う。もしかすると経年変化により今後もリコール出すかもしれない。いずれにしろエンジンに不調を感じたらディーラーに持って行くこと。こういったトラブルは同じ時期に出てくる。ディーラーでも情報を持っていることだろう。 一方、ディーゼルエンジンはガソリンエンジンの「使い方」と根本的に違うことも認識しておいたほうが良い。御存知の通りディーゼルエンジンはいくつかの使用条件で燃え残りの「スス」が発生する。マツダの場合、ススを出しにくいよ
■正しい姿勢に矯正する2つのメーター 等身大インプレの第3弾は、マツダのアクセラスポーツです。 今夏、マイナーチェンジとともに追加された直4・1.5Lのダウンサイジングディーゼルターボと、エンジンのトルク制御で走行安定性を向上するGベクタリングコントロールをぜひ試したいと思い、関東マツダの一日試乗キャンペーンにエントリーしました。 試乗当日は、最上級グレードの15XD Lパッケージを借りることができました。 まずは運転席に座り、ステアリングの内側にあるインパネのメーターとステアリングの上越しから見るアクティブ・ドライビング・ディスプレイの両方が見えるように、シートとステアリングの位置決めをします。すると、自然と理想的なシートポジションが取れるから不思議。これは見事な姿勢矯正法だと、感心した次第です。 カーナビは工場作り付けの専用タイプで、手元のコマンダーコントロールで操作します。画面をタッ
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「1cmも滑らせたくない」と開発 北海道の旭川駅から北へ車で約1時間走ると、剣淵町に着く。辺りは一面雪景色で、道は小高い山へ続いていく。その途中にプレハブ小屋があり、そこで道が鎖によって遮られている。その先にマツダの剣淵試験場がある。 その試験場でマツダは12月11日、雪上試乗会を開催した。目的は新開発の「i-ACTIV AWD」技術を搭載した4輪駆動車を体感してもらうこと。用意した車は「アテンザ」「CX-5」「CX-3」「アクセラ」「デミオ」の5車種。 「われわれは1cmも滑らせたくないという思いで開発に取り組んだ。i-ACTIV AWD技術を搭載したマツダ車は他社の4WD車に対してアドバンテージを持っていると思う」と開発を担当したドライブトレイン開発部の八木康アシスタントマネージャーは自信満々に話す。 目指したのは人間の足の裏だそうだ。人間は視覚情報や皮膚で感じる温度、そして足の裏全体
これまでのディーゼルエンジン開発の常識に逆らい、排ガス問題を改善できる低圧縮化に挑んだマツダ。常識を打ち破れたのはなぜか――。「マツダのディーゼルエンジンは排ガス不正の独VWとどこが違うのか？」（http://president.jp/articles/-/17515）の後編です。 パワートレイン開発本部パワートレイン技術開発部長・寺沢保幸は次のように語っている。 「圧縮比を下げる、開発の目標はこれです。ディーゼルエンジンの基本は、燃料と空気をよく混ぜることであり、よく混ぜればそれだけ排気ガスの浄化性能が向上します。よく混ぜるためにはどうするか？ 圧縮比を下げてやるのが有効な手段です。なぜなら、圧縮比を下げてやればそれだけ混合気がよく混じり合うための時間を長くできるからです」 寺沢は、このディーゼルエンジンの開発が始まった2006年当時、パワートレイン先行開発部の主幹を務めていた。そこで、
マツダの理想の走りは、 理想のドライビングポジション（運転姿勢）から生まれる。 車両実研部 大坪 智範 意のままの走りとドライビングポジション（運転姿勢）には、きっと深い関連がある。 そう考えた大坪智範や上村裕樹などマツダの研究者たちは、10年以上もの間、研究を続けてきました。 理想的なドライビングポジションとは何かを追究し、適切な関節の角度を検証するなど、地道な努力を重ねる毎日。 その活動は、今やマツダのクルマづくりの核をなす思想として、重要な役割を果たしています。 クルマに乗り込んで、あなたはまず何をしますか？ シートのポジションを確認する。ステアリングを合わせる。そんなドライビングポジション（ドラポジ）というものに強いこだわりをもち続けている開発者がいます。車両実研部、大坪智範。マツダのクルマづくりの核ともいえる理想のドライビングポジションについて、長年研究を重ねてきた中心人物です。
「マツダがミニバン撤退」という衝撃的な見出しが躍った。これは日本経済新聞が29日に報じたもの。記事はマツダは「プレマシー」「ビアンテ」「MPV」の3モデルについて次期モデルの開発は行わず、経営資源を売れ筋のSUVに振り向けると伝えている。 本件についてマツダ広報に問い合わせたところ、「マツダが発表したものではないのでお答えできない」とのこと。また今後の計画については「具体的な商品計画についてはコメントできない」との回答で、具体的な情報を得ることはできなかった。 ただ、プレマシー、ビアンテ、MPVの3モデルがミニバン市場で苦戦しているのは本当だ。たとえば2016年1月の登録台数を見ると、ミニバン市場は5万4379台（※1）で、このうちマツダの3モデル合計の登録台数は881台（※2）。市場占有率は1.6％に過ぎない。 現行モデルのデビュー時期は、プレマシーが2010年7月、ビアンテは2008年
「マツダの新世代4WDシステム『i-ACTIV AWD』の出来がいい」とココやココでお伝えしました。 しかし、わかっていますよ。「記事を読んだって実力はわからないでしょ、実際のところはどうなのよ？」ですよね。 そこで今回は、4WDにとってもいちばん条件が悪い「坂道での発進」の様子を試してみたので紹介ましょう。 雪道を走ったことがある人ならわかると思いますが、そこそこの腕さえあればコーナリングや停止は2WDだってなんとかなっちゃいます。そもそも止まる性能に関してはブレーキペダルを踏んで減速するのであれば2WDも4WDも変わらない（むしろ車重が重いぶんだけ4WDが不利）だし、コーナリングもオーバースピードと急ハンドルさえ気をつければ2WDでもそこそこいけちゃいますからね。 しかし、発進だけはどうにもならない。 平坦な路面はまだいいんです。雪や氷の上り坂は、最悪の場合発進できなくて立ち往生なんて
マツダの新世代4WDのシステムが初めてお披露目された。 驚いたことに「このシステム、CX-5から採用しています」。何と！今までキッチリとアピールすることなく、こんな素晴らしい4WDを販売してきたのである。 なぜこのタイミングで詳細な技術説明＆試乗会を行ったのかと聞いたら「今まではCX-5だけだったのでアピールを控えていました。これでほぼオールラインナップとなったのでど〜んと行きます」。 じつはマツダの新世代AWDは、CX-5から採用されていた メディア側からすれば「マツダの4WDは一般的な”滑った時だけ後輪も駆動”する電子制御のスタンバイ方式でしょ」と認識しており、雪道の試乗してこなかった。雪道好きの私もCX-5を試しておらず。 実際、今までのマツダ車で積極的に評価できる4WDはWRC車両のベースになったファミリア以外、思い当たらない。ところが技術解説を聞いて「凄いですね！」。世界最先端と
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