Lockheed P-38 Lightning

Lockheed P-38 Lightning
	familia d'aeronaves
	land-based fighter monoplane (en) y Aeronave de doble cola (es)
Información
Fabricante	Lockheed Corporation (es)
Diseñáu por	Kelly Johnson (es) y Hall Hibbard
Historia
Primer vuelu	27 xineru 1939
Entrada en serviciu	1943
Retirada de serviciu	1949
Fuercia Aérea de los Estaos Xuníos
Carauterístiques
Unidaes fabricades	10 037
Eslora	11,53 metros
Altor	3 metros

El Lockheed P-38 Lightning («rayu» n'inglés) ye unu de los caces estauxunidenses más importantes de la Segunda Guerra Mundial, según tamién unu de los más famosos, rabiones y poderosos. La so forma ye bien carauterística y alla débe-y gran parte de la so fama.

Diseñáu en respuesta a los requerimientos del Cuerpu Aereu del Exércitu de los Estaos Xuníos (United States Army Air Corps o USAAC), el P-38 cuntaba con un carauterísticu diseñu de fuselaje doble (twin booms) y una barcaza central metanes les ales que contenía la cabina y l'armamentu. Foi usáu como bombarderu en picáu, bombardéu de vuelu planu, avión d'ataque a tierra, según en misiones de reconocencia fotográfica, y principalmente como escolta de llargu algame usando dos tanques de combustible auxiliares y desechables so les sos ales. Foi usáu principalmente nes operaciones del Teatru del Pacíficu y China-Birmania-India, mientres la Segunda Guerra Mundial, utilizáu polos pilotos norteamericanos qu'alluguen el mayor númberu de victories rexistraes a la fecha. El pilotu norteamericanu Richard Bong ye'l máximu as de l'aviación estauxunidense con 40 victories rexistraes nel P-38 qu'él bautizara “Marge”, siguíu pol as Tomes McGuire, quien rexistra un total de 38 victories. Nel Teatru del Pacíficu Suroccidental, foi'l principal caza de les USAAF antes de l'apaición en grandes cantidaes del famosu North American P-51D Mustang. El P-38 Lightning foi l'únicu caza norteamericanu que perduró en producción mientres tol tiempu de la participación d'Estaos Xuníos na Segunda Guerra Mundial, periodu entendíu dende Pearl Harbor hasta la rindición de Xapón (VJ-day).

A pesar de que los primeros prototipos causaron desafortunaos accidentes, l'Exércitu norteamericanu creyó nel proyeutu y fueron incorporaos a esta arma. Les esperances puestes nesti avión taben bien fundaes, convirtiéndose nel terror de los caces xaponeses y avanzaes. El P-38 foi moteyáu como'l "diañu de dos coles" polos sos antagonistes. Esti avión foi usáu pa la intercepción y destrucción, a 885 km de la so base en Guadalcanal, del bombarderu Mitsubishi G4M que tresportaba al famosu almirante xaponés Isoroku Yamamoto.

Diseñu

Lockheed diseñó'l P-38 en respuesta al pidimientu Circular Proposal X-608 del Cuerpu Aereu del Exércitu de los Estaos Xuníos (USAAC) d'un interceptor pa gran altitú, teniendo “la misión táctica de intercepción y ataque d'aeronaves contraries a gran altitú”. Les especificaciones determinaben una velocidá máxima de siquier 580 km/h (360 mph) a una altitú y ascensu de 6100 m (20 000 pies) en menos de 6 minutos, el conxuntu d'especificaciones más estrictes enxamás concebíes pol Cuerpu Aereu hasta esa fecha. El Bell P-39 Airacobra y el Curtiss-Wright P-40 Warhawk (qu'usaben el mesmu motor Allison V-1710 col que cuntaba'l P-38) fueron diseñaos col mesmu propósitu, al igual que'l fallíu Vultee XP1015.

L'equipu de diseñu de Lockheed, so la direición de Hall Hibbard y Clarence “Kelly” Johnson, consideró numberoses alternatives, que cuntaben siempres con una configuración bimotor, por cuenta de que xulgábase qu'un monomotor escarecería de la potencia abonda pa los fines propuestos (sicasí'l desenvolvimientu de motores mientres la Segunda Guerra Mundial fixo posible qu'otros caces monomotores superaren ensin problema les 400 mph (640 km/h) gracies a plantes motrices que doblaben la potencia en rellación a les primeres disponibles mientres la guerra).

El diseñu escoyíu foi desaxeradamente singular al respeutive de caces esistentes. L'equipu de diseñu de Lockheed escoyó un diseñu de doble fuselaje p'afaer la estructura del empenaje, los motores y los sos sobrealimentadores, con una barcaza aisllada metanes les ales p'allugar la cabina del pilotu y l'armamentu. El morru foi diseñáu p'allugar dos ametralladores Browning M2 de 12,7 mm, con una cinta de 200 cartuchos per arma, otros dos Browning M1919 de 7,62 mm con una cinta de 500 cartuchos per arma, y un cañón Oldsmobile de 37 mm con 15 proyeutiles. Concentrar l'armamentu na ñariz del avión foi radicalmente distintu a otros aviones de los Estaos Xuníos, que teníen l'armamentu dispuestu nes sos ales, lo cual faía que los disparos entecruzar n'unu o dellos puntos onde converxeren escontra alantre. Al tener montaes les armes nel morru, el Lockheed P-38 Lightning yera muncho más precisu al ufiertar rabaseres certeres que podíen disparase en llinia recta alantre, yá que nel otru sistema de acomodación, la certidume dependía del puntu de converxencia y l'habilidá o la fortuna del pilotu p'allugar los sos blancos nesa zona. Esto significa que los bonos tiradores podíen ser muncho más eficaces o precisos y los sos disparos podíen efeutuase dende una distancia enforma mayor qu'en cualesquier otru caza. Fácilmente un Lightning podía disparar el so mortal armamentu llixeru de cuatro ametralladores dende una cómoda y segura distancia al blancu averada de 900 metros con gran posibilidá de dar nel blancu, ente qu'otru caza solo tendría ésitu con una distancia ente 90 y 225 metros, averándolo muncho más al peligru y teniendo entá más probabilidá de fallar. Les sos armes encaxaes teníen un carauterísticu efeutu de sierra circular na culata, que faíen al avión ideal p'ataque con rabaseres de les sos ametralladores.

El diseñu de Lockheed incorporaba un sistema de tren d'aterrizaxe en triciclu, y una carlinga en forma de burbuya, tando propulsado por dos motores Allison V-1710 de 12 cilindros en V con turbocompresor, con una potencia unitaria de 1000 hp (746 kW) a los que s'acoplaron hélices simples de xiru contrariu pa compensar l'efeutu de la torsión mecánica llateral producida polos motores, y los turbocompresores allugaos detrás de los motores dientro de cada fuselaje. Foi'l primer caza norteamericanu n'usar grandes cantidaes d'aceru inoxidable y llámines d'aluminiu con remaches pulíos y xuntes anidiaes, y tamién el primer caza en volar a más de 720 km/h (400 mph).

Lockheed ganó la competeción pa recibir el contratu del gobiernu'l 23 de xunu de 1937 col so Model 22, y foi contratada pa construyir el prototipu XP-38. Dicha construcción empezó en xunetu de 1938 y el primer vuelu del XP-38 foi'l 27 de xineru de 1939. El 11 de febreru de 1939, el vuelu pa camudar l'allugamientu del avión pa prauticar pruebes nel Wright Field foi realizáu pal xeneral Henry “Hap” Arnold, comandante del Cuerpu Aereu del Exércitu estauxunidense, pa demostrar el desempeñu del avión. Estableció una marca de velocidá al volar dende California hasta Nueva York en siete hores y dos minutos, pero aterrizó precipitadamente na pista del Mitchel Field en Hempstead, Nueva York, averiándose. Sicasí, con base na marca establecida, el Cuerpu Aereu ordenó la producción de 13 YP-38 el 27 d'abril de 1939 (la “Y” inicial en “YP”, yera la designación del Cuerpu Aereu pa poner en servicio aviones de prueba, la “X” de XP significa “esperimental”).

La fabricación de los YP-38 retrasóse, en parte porque afaer l'avión a la necesidá de la producción masiva amenó distintos cambeos sustanciales na construcción respeuto al prototipu. Otru factor foi la repentina necesidá de Lockheed d'espandir la so planta en Burbank, una y bones la firma taba altamente especializada na producción d'aeronaves con fines civiles: Ventura, Harpoon, Lodstear y Hudson, y entós daquella atopábase diseñando'l Constellation pa l'aereollinia TWA. El primer YP-38 nun tuvo llistu hasta setiembre de 1940, realizando'l so vuelu inaugural el 17 d'esi mesmu mes. El 13º y postreru YP-38 foi apurríu al Cuerpu Aereu en xunu de 1941; dolce d'ellos fueron destinaos a pruebes de vuelu, y el restante pa pruebes destructives de resistencia. Los YP fueron rediseñados sustancialmente y diferíen en gran midida del XP-38 fechu a mano. Yeren más llixeros, incluyíen cambeos nel axuste de los motores ya incorporaron la rotación contrapuesta de les sos hélices, faciendo que xiraren escontra fuera de la cabina, esti cambéu dexó mayor estabilidá nel avión como plataforma de disparu d'armamentu.

Los vuelos de prueba revelaron problemes que primeramente faíen ver que la cola yera inestable. Mientres los vuelos a alta velocidá, al averase a Mach 0,68, especialmente mientres vuelos en picáu, la cola ximelgábase violentamente y el morru siguía'l so trayeutu escontra baxo, acentuando la cayida; una vegada atrapáu nesta cayida en picáu, el caza probablemente entraba nun efeutu d'alta velocidá conocíu como perda por compresibilidad, nel cual l'alta velocidá crea un conu acústicu que parte de la ñariz del avión que s'avera a la velocidá del soníu pero nun llogra superala; esti conu, crea un vacíu circundante al avión y poro, al mover les superficies de vuelu col fin de maniobrar l'avión, éstes nun respuenden, blóquiense, o nun tienen nengún efeutu nel movimientu del avión. Al entrar en perda por compresibilidad, el pilotu nun tien munches opciones, de ser posible puede salir del avión o bien siguir na trayeutoria de descensu por que al llegar a aire más trupo menguar la velocidá, l'efeutu del conu acústicu y de esta manera, recuperar los controles y llograr una oportunidá pa tirar del avión escontra tras.

Mientres un vuelu de pruebes en mayu de 1941, l'oficial del USAAC, comandante Signa Gillkey, decidió nun saltar del so YP-38 mientres una perda por compresibilidad, recuperando'l control gradualmente usando l'axustador del elevador (elevator trim). Los inxenieros de Lockheed taben bien esmolecíos por esta llimitación, pero precisaben concentrase nes otres órdenes d'aviones. 65 Lightning fueron remataos en setiembre de 1941, con munchos más por fabricar.

Pa payares de 1941, munchos de los retos iniciales nes llinies d'ensamblaxe fueren resueltos y había un pequeñu espaciu por que el equipu d'inxenieros tomara un respiru y encetara el problema de los controles bloquiaos mientres un vuelu en picáu. Lockheed tenía un puñáu d'idees pa faer pruebes que-yos dexaren atopar una respuesta. La primer solución qu'intentaron foi afaer un servo de resorte con aletes nes guíes de la exa del elevador, diseñaes p'asistir al pilotu cuando intentara controlar fuercies del timón qu'entepasaren 13,5 kg (30 llibres), qu'esperaben atopase mientres un vuelu en picáu a alta velocidá. Nesi puntu, les aletillas ayudaríen a multiplicar l'esfuerciu de los movimientos del pilotu. Al esperimentáu pilotu de 43 años Ralph Virden, foi-y encamentada una prueba d'alta velocidá con secuencies específiques por que les siguiera, acutando la so velocidá y habilidá n'aire trupo a baxes altitúes con cuenta del nuevu mecanismu non se sobreesforzara baxu diches condiciones. Una nota foi pegada al panel de preseos del prototipu recordando estes instrucciones. El 4 de payares de 1941, Virden xubir nel YP-38 #1 y completó la secuencia satisfactoriamente, pero 15 minutos más tarde esperimentó una barrena de xiru (steep dive) con una alta Fuercia-G. La cola del prototipu falló aproximao a los 915 m (3000 pies) mientres la recuperación del picáu a alta velocidá, y Virden perdió la vida al estrellase fatalmente. La oficina de diseñu de Lockheed taba naturalmente trescalada, pero lo únicu que pudieron faer los inxenieros de diseñu foi declarar como fallida la solución de l'asistencia servomecánica pa la perda de control nun vuelu en picáu. Lockheed tenía de resolver esti problema; el USAAC afirmaba que se trataba d'un baturiciu estructural, ordenando a Lockheed revisar muncho más concienzudamente la cola.

Como la cola de los P-38 taba dafechu laminada n'aluminiu, y yera lo suficientemente ríxida, el problema del baturiciu yera un problema d'inxeniería más rellacionáu con una cola bien flexible. Ello ye que nengún P-38 sufrió d'un baturiciu real na so cola. Pa comprobar esto, un elevador y el so estabilizadores verticales fueron laminados con un metal aproximao 63 % más delgáu de lo normal, demostrando qu'amontando la rixidez nun se producíen diferencies significatives na vibración. El coronel del exércitu Kenneth B. Wolfe (a la cabeza de la Inxeniería de Producción del Exércitu) suxirió a Lockheed l'intentar asitiar masa esterno o contrapesos sobre y debaxo del elevador, a pesar de que'l P-38 tenía yá bastantes contrapesos elegantemente asitiaos dientro de cada estabilizador vertical. Delles configuraciones de contrapesos esternos fueron instalaos y peligrosos vuelos de xiru en barrena fueron realizaos pa documentar el so desempeñu. Esplicándo-y a Wolfe nel Informe Númberu 2412, “Kelly” Johnson escribió «… la violenta vibración nun camudó y l'enclín natural a entrar en picáu ye la mesma en toles condiciones». Los compensadores de pesu nun ayudar n'absolutu. Sicasí, por insistencia de Wolfe, los contrapesos esternos fueron asitiaos en tolos P-38 construyíos a partir d'esi momentu.

Tres meses de primir al Comité d'Asuntos d'Aeronáutica (National Advisory Comitee of Aeronautics o NACA) pa ser provistos d'un túnel de vientu de Mach 0,75 (que finalmente resultó), el problema de la compresibilidad revelar al amosar que'l centru de la elevación movíase tras escontra la cola nun fluxu d'alta velocidá, alzándola y faciendo que'l morru cayera. El problema de la compresibilidad resolvióse camudando la xeometría de la parte inferior de les ales cuando entrara en picáu pa caltener la elevación nel cantu de les mesmes. En febreru de 1943, alerones de rápida activación pa la recuperación del picáu (dive flaps, instalaos na cara posterior de les ales) fueron trataos y probaos polos pilotos de prueba de Lockheed. Estos alerones fueron asitiaos fora de los cuévanos de los motores, y al activase baxaben 35º en 1½ segundos. Los alerones nun actuaben como frenos aerodinámicos, afectaben el centru de la distribución de la presión faciendo que l'ala nun perdiera la so elevación o qu'ésta nun se moviera hasta la cola. Depués, en 1943, cientos de kits d'instalación de alerones fueron ensamblados en tierra col fin de da-y a los P-38 allugaos nel Norte d'África, Europa y el Pacíficu una oportunidá pa detener l'efeutu de la compresibilidad y espandir les sos táctiques de combate. Desafortunadamente, estos alerones cruciales non siempres llegaron al so destín. En marzu de 1944, 200 kits de alerones de recuperación destinaos a los P-38J del Teatru d'Operaciones d'Europa fueron destruyíos nun misteriosu incidente d'identificación cuando un caza de la Real Fuercia Aérea (RAF) baltó un Douglas C-54 Skymaster que diba dexar l'encargu n'Inglaterra. Los P-38J salieron de la llinia d'ensamblaxe'l branu de 1944, onde fueron arremolcaos escontra fuera y modificaos al campu. Los alerones finalmente incorporáronse a la llinia de producción en xunu de 1944 nos postreros 210 P-38J. Aprovir a los P-38 de alerones de recuperación y llibertá de maniobrabilidad táctica llegara bien tarde y taba lloñe de ser duraderu. De tolos Lightning construyíos, solo la última metá pudo tener los alerones de recuperación instalaos como parte de la secuencia de la llinia d'ensamblaxe.

Depués C. “Kelly” Johnson afirmó:

Fixi una esmornia na compresibilidad nel P-38 porque volamos a un rangu de velocidá que naide esperimentara antes, y tuvimos dificultaes pa convencer a la xente que nun yera daqué risonderu, yera un problema de física fundamental. Atopamos qué yera lo qu'asocedía cuando'l Lightning alzaba la so cola y trabayamos mientres tola guerra pa llograr 15 nuedos (28 km/h) más de velocidá nel P-38. Vimos la compresibilidad como un muriu de lladriyos por enforma tiempu. Agora yá sabemos cómo salir d'ella.^[1]

El baturiciu yera otru problema inicial na aerodinámica, difícilmente diferenciable de la compresibilidad, una y bones dambes fueron reportaes polos pilotos de prueba como “baturiciu na cola”. La vibración aerodinámica (buffeting o sacudión) tien llugar cuando asoceden perturbaciones nel fluxu d'aire delantre de la cola; l'avión entós va solmenase a altes velocidaes. La decisión tomada foi arredondiar les estructures nel cantu de l'ala que se xuntaben col fuselaje y col cuévanu de los motores. Probar númberu 15 de túnel de vientu resolvió'l problema del sacudión dafechu y esta solución de la combadura ente superficies foi aplicada en cada estructura posterior de P-38. Los kits de combadura fueron unviaos a cada escuadrón que pilotara Lightning. El problema resultó nun aumentu del 40 % na velocidá na xunta ente'l fuselaje y l'ala onde la grosez ye mayor. Una velocidá de 802 km/h, 433 KTAS (500 mph) a 7620 m (25 000) podría faer que'l fluxu d'aire na xunta de l'ala y el fuselaje averar a la velocidá del soníu. L'arrondáu resolvió pa siempres el problema del sacudión pal P-38Y y los modelos posteriores.

Otru problema col P-38 deber al so diseñu únicu de hélices de rotación contraria. Perder unu de los dos motores en cualquier bimotor va crear un emburrie asimétricu, creando nun despegue un impulsu sobre'l morru que se va dirixir a la banda del motor con falla. Un entrenamientu convencional nun avión bimotor suxeriría poner el motor bonu a toa potencia; si un pilotu fai eso nel P-38 a pesar de que'l motor falló, la torsión mecánica resultante y la fuercia descentrao va producir un repentín y incontrolable xiru nel avión que puede perder el control y entornase. Finalmente, los procedimientos que tán empuestos a ayudar al pilotu a salir d'esta situación nel Lightning suxeren lo contrario, amenorgar la potencia nel motor funcional, abanderar el motor fallíu (feathering) y amontar depués la potencia gradualmente una vegada llograda la estabilidá; los despegues con un solu motor son posibles, siempres y cuando nun tea dafechu cargáu d'armamentu.

El soníu del motor del Lightning yera abondo peculiar, con un silenciosu «asuello» por cuenta de que los sos escapes taben acoplaos a los turbocompresores de General Electric en dambos Allison V-1710, otorgándo-y esa sensación d'estabilidá y desempeñu que inmortalizaran al Lightning. Primeramente presentáronse dellos problemes cola regulación de la temperatura de la cabina; los pilotos encalorábense enforma nel sol del trópicu y la carlinga de ser abierta provocaría un tarrecible baturiciu, y nel norte d'Europa a elevada altitú la temperatura yera bien baxa dientro, por cuenta de que la distancia ente la cabina y los motores foi calculada teniendo en cuenta'l prevenir tresferencies escesives de calor. Variantes subsecuentes recibieron cambeos pa resolver esos problemes.

El 20 de setiembre de 1939, dempués de la construcción y posterior prueba de los YP-38, el Cuerpu Aereu del Exércitu estauxunidense (USAAC) ordenó la producción inicial de 66 P-38 Lightning, trenta de los cualos apurriéronse al Cuerpu Aereu a mediaos de 1941, pero non toos cuntaben con armamentu. Nos aviones ensin armamentu fueron instalaos cuatro ametralladores de 12,7 mm (en cuenta de los dos de 12,7 mm y dos de 7,62 mm de los sos predecesores) y un cañón 37 mm. Cuntaben con cristal blindáu, blindaxe na cabina y controles fluorescentes na cabina. Unu d'ellos foi completáu con una cabina presurizada con fines esperimentales y designóse XP-38A. Por cuenta de los informes que'l USAAC unviaba d'Europa, los 36 P-38 restantes recibieron meyores pequeñes pero significatives como tanques autosellantes, lluces indicadores de tren d'aterrizaxe, y un meyor blindaxe pa dexalos en bones condiciones de combate. El USAAC especificó qu'esos 36 aviones designaríense P-38D. Como resultancia, nunca hubo P-38B o P-38C. L'usu principal del P-38 foi'l de caza d'entrenamiento antes de da-y el so usu oficial como caza de combate.

En marzu de 1940, los franceses y los británicos ordenaron un total de 667 P-38, designaos Model 322F pa los franceses y Model F-322B pa los británicos. Esti avión pudo ser una variante de P-38Y pero ensin sobrealimentación (por cuenta de una prohibición del gobiernu de los Estaos Xuníos), y dambos motores xiraben escontra la derecha en cuenta de ser contrapuestos, pa faelos comunes a la gran cantidá de Curtiss-Wright Tomahawk que dambes naciones ordenaren (y que llevaben el mesmu motor Allison V-1710). Tres la cayida de Francia en xunu de 1940, el gobiernu británicu tomó'l restu de la orde y lo redesignó Lightning I. Trés fueron apurríos en marzu de 1942 y fíxose el descubrimientu, ensin turbocompresores, a baxa altitú y usando combustible británicu de baxu octanaxe, de que teníen una velocidá máxima de 480 km/h (300 mph) y unes probes capacidaes de maniobra, lo cual amenó la cancelación del restu del pidíu. Los 140 Lightning I restantes fueron terminaos pal USAAC colos sos hélices de xiru contrapuestu pero entá nun cuntaben con turbo-compresores. Munchos d'ellos fueron pal entrenamientu d'unidaes del Cuerpu Aereu del Exércitu estauxunidense, so la designación RP-322. Esos aviones ayudaron al USAAC nel entrenamientu de nuevos pilotos nes condiciones d'alta potencia y complexidá qu'ufiertaben los nuevos caces. Un puñáu de los modelos 322 fueron usaos depués como plataformes de pruebes pa cambéu, afaciendo dispositivos de distraición de fumu y dos torpedos de bombardéu aereu. El RP-322 yera lo suficientemente rápido (dalgunos de los más rápidos P-38 yeren casi idénticos en configuración a los P-322-II) a baxa altitú y encaxaba bien como avión d'entrenamientu. La otra resultancia positiva de la orde francu-británica foi'l dalos a les aeronaves el so famosu nome. Lockheed orixinalmente bautizar "Atalanta" por cuenta de que la compañía guardaba la tradición bautizar los sos aviones con referencia a figures mitolóxiques y celestes, pero'l nome de la RAF perduraría pa siempres.

Historia operacional

La primer unidá en recibir caces P-38 foi'l Primer Grupu de Caces (1st Fighter Group). Depués del ataque a Pearl Harbor, ésta unidá xunir al 14º Grupu de Persecución en San Diego (California) como defensa de la Guardia Costera Estauxunidense.

Entrada na guerra

El primer Lightning en ver serviciu activu foi la versión F-4, un P-38Y que les sos armes fueron reemplazaes por cuatro cámares. Xunir al 8º Escuadrón de Fotografía d'Australia'l 4 d'abril de 1942. Trés F-4 fueron operaos pola Fuercia Real Australiana (Royal Australian Air Force) nel so teatru por un curtiu periodu en setiembre de 1942.

El 29 de mayu de 1942, 25 P-38 empezaron operaciones nes islles Aleutianes n'Alaska. El llargu algame del caza facer aparente pa la campaña de siquier 2000 km (1200 milles) que tien de llargu l'archipiélagu, y fueron volaes tres campañes d'estes nel restu de la guerra. Les Aleutianes constituyeron unu de los más agresivos ambientes disponibles pa probar el nuevu avión so condiciones de combate. Munchos Lightning perdiéronse debíu al clima estremu y otres condiciones distintes a aiciones del enemigu, y fueron casos nos que pilotos de Lightning volaron mientres hores sobre mares grises y el cielu gris, perdiendo la perceición del horizonte y causando tracamundios que los llevaron a cencielles a volar escontra l'agua. El 9 d'agostu de 1942, dos P-38Y del 343º Grupu de Caces, de la Decimoprimera Fuercia Aérea, al rematar una llarga patrulla de 1600 km (1000 milles) d'algame, atopar con un par d'hidroaviones Kawanishi H6K “Mavis” xaponeses y destruyir, faciendo d'ellos les primeres aeronaves en ser baltaes por un Lightning.

Teatru Européu

Los P-38 Lightning tuvieron una numberosa cantidá d'escapes afortunaos, como por casu l'apuerto del 71º Escuadrón de Caces de Goxhill (Lincolnshire, Inglaterra) en xunetu de 1942. La ceremonia pa inaugurar les sos operaciones fuera trazada pa mediaos d'agostu, pero un día antes de la ceremonia, Goxhill sufrió'l so únicu bombardéu aereu mientres la guerra. Un solitariu bombarderu alemán sobrevoló y llanzó una bomba perbién apuntada xustu sobre la interseición de los dos nueves pistes d'aterrizaxe feches en formigón, pero la bomba nun esplotó y los aviones pudieron siguir cola so misión (ello ye que la bomba nunca pudo ser retirada y, mientres duró l'enfrentamientu, los aviones teníen que sobrevolar la bomba cada vez que fueren desapegar).

Dempués de 347 acercamientos ensin contautu col enemigu, el Primer, 14º y 82º Grupos de Caces fueron tresferíos al 12º de la Fuercia Aérea nel Norte d'África como parte de la fuercia que se taba axuntando pa la Operación Torch. El 19 de payares de 1942, dellos Lightning escoltaron una formación de B-17 nun bombardéu sobre Túnez. El 5 d'abril de 1943, 26 P-38F del 82º destruyeron 31 aviones enemigos, ayudando a establecer la superioridá aérea nel área, y faciéndo-y merecedor del llamatu alemán "der Gabelschwanz-Teufel" (el Diañu con Cola Encruciada), interpretáu tamién como'l Diañu de Dos Coles. El P-38 caltener en serviciu nel Mediterraneu pol restu de la guerra. Foi nesti teatru nel que'l P-38 sufrió les más grandes perdes nel aire. El 25 d'agostu de 1943, 13 P-38 fueron baltaos nuna salida simple de Bf 109 de l'ala de la Luftwaffe Jagdgesschwader 53, ensin que los Lightning llograren un solu valtamientu. El 1 de setiembre, diez P-38 fueron baltaos en volviendo d'un solu valtamientu, constituyendo la victoria númberu 67 del as alemán Franz Schiess (quien tamién ye'l máximu cazador de Lightning, na Luftwaffe, con un total de 17 destruyíos).

Les esperiencies sobre Alemaña amosaron que se precisaben caces d'escolta de llargu algame pa protexer les operaciones de bombarderos pesaos de la Octava Fuercia Aérea. Los P-38H del 55º Grupu de Caces fueron tresferíos al Octavu n'Inglaterra en setiembre de 1943, y foi complementáu por otros provenientes del 20º Grupu de Caces, el 364º, y el 479º pocu dempués.

Nel Teatru del Mediterraneu, los pilotos italianos empezaron a encarar al P-38 a finales de 1942 y considerar como un enemigu terrible, en comparanza a otros caces letales incluyendo al Supermarine Spitfire. Un pequeñu númberu de P-38 cayó en manes d'unidaes alemanes ya italianes y fueron probaos y usaos en combate. El coronel Tondi usó un P-38, probablemente de la variante “Y”, qu'aterrizó en Cerdeña por cuenta de un error de navegación. Tondi finalmente llogró averase a un B-24, baltándolo'l 11 d'agostu de 1943. El P-38 finalmente foi adquiríu per Italia pa ser usáu na posguerra.

El P-38 desempeñóse bien nel Teatru d'Operaciones d'Europa a pesar de ser superáu en 10 a 1 en númberu, y sufriendo fallos frecuentes nos motores, atribuyíos a partes que nun toleraben bien el combustible de baxu grau usáu n'Europa. Munchos de los problemes col avión fueron superaos pola variante J, pero en setiembre de 1944 tolos grupos de Lightning na Octava Fuercia Aérea fueron reemplazaos pol North American P-51 Mustang, que les sos meyores aerodinámiques y la so versión norteamericana del motor Merlin, estendieron el rangu d'algame de los caces d'escolta. La Octava Fuercia Aérea siguió operando la versión F-5 de reconocencia con mayor ésitu.

Teatru del Pacíficu

El P-38 foi usáu más estensa y exitosamente nel Teatru del Pacíficu, onde probó tar perfectamente encaxáu, combinando'l so escelente desempeñu con un algame bien llargu. El P-38 tien el creitu de destruyir más aviones xaponeses que cualesquier otru caza de les Fuercies Aérees del Exércitu de los Estaos Xuníos (USAAF). Les cabines que se conxelaben nun yeren un problema a baxa altitú nel trópicu. Ello ye que nun había manera d'abrir una ventana por cuenta de que causaba serios baturicios al mandar vientos aturbolinaos escontra la cola, y dacuando solía ser bien caliente; los pilotos que participaben en misiones de baxa altitú, dacuando volaben con pantalón curtiu, zapatielles, y el paracaíes. Como'l P-38 nun podía maniobrar de la mesma forma qu'un Mitsubishi A6M Zero o otros caces xaponeses, el so altu réxime d'ascensu dába-y la oportunidá a los pilotos d'escoyer si combatíen o se retiraben, y la so potencia de fueu perfectamente apuntada yera muncho más mortal pa los caces xaponeses que teníen un blindaxe bien llixeru, a diferencia de los caces alemanes.

La rabasera de bales concentrada y paralela dexaba victories aérees a distancies enforma mayores que si los caces cargaren los sos cañones nes ales. Ello ye que resulta daqué irónicu que Dick Bong, l'as norteamericanu con mayor númberu de baxes mientres la Segunda Guerra Mundial (40 victories solamente en P-38), prefiriera volar direutamente a los sos oxetivos pa tar seguru de que realmente había acertáu (una y bones él sabía que nun tenía bien bona puntería), en delles ocasiones llegando a volar dientro de los restos de los sos acabante destruyir blancos (y nuna ocasión topetando con un avión enemigu, yá que según él yera una victoria probable»). Los dos motores Allison desempeñábense almirablemente nel Pacífco. Jirō Horikoshi, diseñador del Zero. escribió: «El soníu peculiar de los motores del P-38 convirtióse en daqué familiar y odiáu polos xaponeses en tol Pacíficu Sur».

Del 2 a 4 de marzu de 1943, los P-38 volaron pa escoltar bombarderos y aviones d'ataque australianos y de la Quinta Fuercia Aérea, mientres la batalla del Mar de Bismark, una derrota crucial contra los xaponeses. Dos garres de P-38 provenientes del 39º Escuadrón de Combate fueron baltaos nel segundu día de la batalla: Bob Faurot y Hoyt “Curley” Eason (un veteranu con cinco victories, quien entrenara a cientos de pilotos, incluyendo a Dick Bong).

El xeneral George C. Kenney, comandante de la Quinta Fuercia Aérea de la USAAF con base en Nueva Guinea, nun podía consiguir suficientes P-38, a pesar de que yá reemplazaren P-39 y P-40 útiles pero desaparentes (y qu'usaben el mesmu motor Allison V-1710 ensin turboalimentación), lo cual víase como una plegaria ensin respuesta. Los pilotos de Lightning empezaron a competir nel allugamientu de baxes contra aviones xaponeses.

Isoroku Yamamoto

Los Lightning figuren nuna de les operaciones más significatives nel Teatru del Pacíficu, la intercepción el 18 d'abril de 1943, del almirante Isoroku Yamamoto, l'arquiteutu de la estratexa naval xaponesa nel Pacíficu, incluyendo'l ataque a Pearl Harbor.

Cuando los criptógrafos estauxunidenses afayaron que Yamamoto diba volar a la isla Bougainville pa llevar a cabu una inspeición del frente de batalla, 16 P-38G Lightning fueron unviaos nuna misión de intercepción a llargu algame, volando 700 km (435 milles) dende Guadalcanal a altitúes ente 3 y 15 m (10 y 50 pies) sobre l'océanu pa safar la detección. Increíblemente, los Lightning interceptaron con impecable precisión nos cálculos de tiempu a los dos bombarderos rabiones Mitsubishi G4M “Betty” de tresporte de Yamamoto y seis Zeros que los escoltaben, cuando s'atopaben n'operaciones de descensu y aproximamientu p'aterrizar. El primer Betty estrellar na selva y el segundu llancó cerca de la mariña. Dos Zero tamién fueron ablayaos polos pilotos estauxunidenses, perdiéndose un P-38. A otru día, los investigadores xaponeses atoparon el cuerpu ensin vida de Yamamoto nel avión que s'estrelló na selva.

Historial de serviciu

Les marques en serviciu de los P-38 amuesen resultancies combinaes, pero usualmente por malinterpretación. Los P-38 fueron descritos como aeronaves más difíciles de pilotar qu'aquelles d'un namái motor, pero esto debe al entrenamientu desaparente nos primeros meses de la guerra y a que yera l'únicu caza bimotor. Los problemes del motor del Lightning a gran altitú namái asocedieron cola Octava Fuercia Aérea y atribúyense al baxu octanaxe y calidá del combustible británicu al respeutive de les necesidaes del refináu motor Allison; en contraste, el P-38 tuvo vuelos tremendamente esitosos volando dende Italia a Alemaña en toles altitúes por cuenta de que'l combustible yera de meyor calidá. Esti problema col combustible contribúi a la relativa baxa tasa de valtamientos del caza de 1,4 a 1 nel Teatru d'Operaciones d'Europa, onde'l P-38 algamó 2500 baxes enemigues confirmaes con 1750 perdes en combate por tou tipu incluyendo fueu antiaéreo, errores del pilotu o fallos nel equipu. Envalórase que realmente la tasa de mortalidá de combates aire-aire nel Teatru Européu pudo ser de 2:1 a favor del Lightning. Antes de la variante J-25, los P-38 yeren presa fácil de los alemanes quien los algamar fácilmente, yá que escarecíen de los alerones de recuperación, vitales pa garantizar vuelos rápidos ensin entrar en compresibilidad o pa evitar los sos efeutos mientres los picaos. Los pilotos de caces alemanes evitaben una engarradiella al executar la primer metá d'un xiru en S (Split S) y siguir en barrenes de xiru (steep dive) porque sabíen que los Lightning evitaríen siguilos.

Nel llau positivu, el tener dos motores significába-y una póliza de seguru. Munchos pilotos tornaron a salvo a la base tres un fallu nel motor mientres el combate. El 3 de marzu de 1944, los primeros caces aliaos que llegaron hasta Berlín nuna misión fallida d'escolta, liderando'l grupu de pilotos de P-38H el teniente coronel Jack Jenkins del 55º Grupu de Caces, llegando namái cola metá de los sos homes depués de que daños por fueu antiaéreo y fallos nel so motor obligáren-y a tornar. Camín a Berlín, Jenkins reportó un motor con un soníu estrañu y l'otru en bones condiciones, faciéndo-y duldar el que realmente fora a tornar. Los B-17 que supuestamente tenía d'escoltar nun fixeron daqué destacable, tornando a Hamburgo. Jenkins y el so compañeru pudieron soltar los sos tanques y fuxir de caces enemigos pa tornar a casa con trés motores bonos ente los dos. Nel Teatru d'Operaciones d'Europa, los P-38 fixeron 130 000 salíes con una perda de 1,3 % en total, comparablemente favorable coles operaciones n'Europa del P-51 que rexistró un 1,1 % de perdes, considerando que'l P-38 yera bastante inferior en númberu y sufrieron de táctiques pocu bien pensaes. La mayoría de les salíes del P-38 fueron feches nun periodu anterior a la superioridá aliada nel aire d'Europa, cuando los pilotos lluchaben contra un enemigu bastante instruyíu y determináu.

A pesar de tantes dificultaes, el P-38 asítiase como terceru nel escalafón de meyor caza aliáu n'Europa, según el teniente coronel Mark Hubbard, quien enxamás tomó los controles d'un Lightning. Les mayores virtúes del avión yeren el so llargu algame, la so gran carga útil, alta velocidá, altu réxime d'ascensu, y el so potente fueu concentrao. El P-38 foi un interceptor y caza d'ataque terrible y, en manes de cualquier pilotu, desaxeradamente letal en combate aire-aire.

Nel Teatru del Pacíficu, el P-38 baltó cerca de 1800 aeronaves xaponeses, con más de 100 pilotos convertíos n'ases de combate al baltar cada unu más de cinco aeronaves enemigues. Los suministros de combustible estauxunidense contribuyeron a un meyor desempeñu de los motores y serviciu de caltenimientu, y l'algame foi estendíu al emprobecer l'amiestu de combustible. Na segunda metá de 1944, los pilotos de P-38L que salíen de Nueva Guinea Alemana volaben 1524 km (950 milles), con un tiempu de combate de 15 minutos y depués tornaben a salvo a la base.

Operaciones de posguerra

El final de la guerra dexó a les USAAF con miles de P-38 que se volvieron obsoletos cola llegada de los caces a reaición. Cien aeronaves del modelu P-38L y F-5 Lightning fueron adquiríes per Italia nun contratu que data d'abril de 1946. Apurríos, en iguándolos a ritmu d'unu per mes, fueron unviaos a la AMI completando la unviada hasta 1952. Los Lightning sirvieron en 4 Stormo y otres unidaes incluyendo 3 Stormo, volando misiones de reconocencia sobre los Balcanes, ataque a tierra, cooperación naval y misiones de superioridá aérea. Por cuenta de la poca familiaridá pa operar caces pesaos, con motores vieyos y sumáu a errores humanos, una gran cantidá de P-38 perder en siquier 30 accidentes, munchos d'ellos fatales. A pesar d'esto, munchos pilotos italianos amaben el Lightning, pol so escelente visibilidá en tierra y la so estabilidá nel despegue. Los P-38 italianos fueron retiraos de serviciu en 1956; nengún d'ellos sobrevivió al esmantelamientu y achatarramiento.

Los P-38 demasíes fueron usaos tamién por otres fuercies aérees estranxeres, con una docena vendida a Hondures y 15 reteníos en China. Seis F-5 y dos P-38 biplaces ensin armamentu fueron operaos pol Partíu Revolucionariu Dominicanu con fuercies alcontraes en Cuba en 1947. La mayoría de los Lightning fabricaos mientres la guerra presentes en territoriu estauxunidense fueron vendíos por 1200 dólares una vegada cesáu'l conflictu, y el restu fueron esmantelaos. Los P-38 remanentes n'otros teatros d'operaciones fueron movíos por escavadores a piles d'aviones abandonaos y fechos chatarra; bien pocos escaparon a esti destín.

El pilotu de pruebes de Lockheed Tony LeVier foi unu d'aquellos que mercó un Lightning, escoyendo un modelu P-38J, y pintar de colloráu pa convertilo nun avión deportivu y d'exhibiciones aérees. Lefty Gardner, un ex piloto de B-24 y B-17, y acomuñáu a encomalo Aérea Confederada, mercó un P-38L-1-LO de mediaos de 1944 y que fuera modificáu a F-5G. Gardner pintar de blancu con una franxa colorao y azul y bautizólu White Lightnin'; él trabayó nos sos sistemes de turboalimentación instalando intercoolers que garantizaren un óptimo desempeñu a baxa altitú y púnxo-y unes entraes d'aire similar a les que llevaben los P-38F por que lluciera más aerodinámicu. Los P-38 yeren contendentes populares nes carreres aérees dende 1946 a 1949, con Lightning de colores vibrantes que faíen allucinantes xiros cerca de los pilones de les Carreres Aérees de Reno en Cleveland.

Los F-5 fueron mercaos por compañíes de cartografía aérea pa la ellaboración de mapes. Dende la década de 1950, l'usu de Lightning tornó fuertemente y namái un pocu más de dos docenes inda esisten y dalgunos pueden volar. Un exemplar ye un P-38L propiedá de Lone Star Flight Museum en Galveston, Texas, pintáu nos colores de Charles MacDonald's Putt Putt Maru. Otros dos exemplares son F-5G que fueron adquiríos y operaos por Kargl Aerial Surveys en 1946, y agora tán nel Yanks Air Museum de Chino, California y nel Evergreen Aviation Museum de McMinnville, Oregon.

Variantes

Númberos de Producción
Variante	Producíos	Detalles
XP-38	1	-bgcolor="#f5faff"	YP-38	13	Aviones d'evaluación
P-38	30	Aviones de producción inicial
XP-38A	1	Con cabina presurizada
P-38D	36
P-38Y	210
F-4	100+	-bgcolor="#f5faff"	Model 322	3	Aviones de la RAF
RP-322	147	Entrenamientu de la USAAF
P-38F	527
F-4A	20	Modelos de reconocencia a partir del P-38F
P-38G	1,082
F-5A	180	Modelos de reconocencia a partir del P-38G
XF-5D		Un F-5A convertíu
P-38H	601
F-5C	123	Modelos de reconocencia a partir del P-38H
P-38J	2970	Introducción de nuevu tipu de radiador
F-5B	200	Basaos nel P-38J
F-5Y	605	Conversión de P-38J/L
P-38K	1	Con hélices de remu
P-38L-LO	3810
P-38L-VN	113
F-5F		Modelu de reconocencia a partir del P-38L
P-38M	75	Caza nocherniegu
F-5G

Más de 10 000 Lightning fueron fabricaos en total. Esto convertir nel únicu avión de combate estauxunidense en producción continua mientres la participación d'Estaos Xuníos na Segunda Guerra Mundial. El Lightning tuvo efeutos na fabricación d'otros aviones; por casu el diseñu de les sos ales n'escala más grande foi usáu nel Lockheed L-049 Constellation.

El primer Lightning con capacidá d'entrar en combate foi'l P-38Y, qu'incorporaba preseos ameyoraos, y sistemes llétricos ya hidráulicos. A mediaos de la producción, les vieyes hélices d'aceru bueco Hamilton Standard Hydromatic fueron reemplazaes por nueves hélices Curtiss Electric de duraluminio. La configuración definitiva del armamentu incorporaba cuatro ametralladores de 12,7 mm con una cinta de 500 cartuchos per arma, y un cañón automáticu Hispanu de 20 mm con 150 proyeutiles, reemplazando al poco fiable Oldsmobile de 37 mm, y yera estándar col equipu.

Mientres les ametralladores fueron asitiaes simétricamente na ñariz nes primeres versiones, fueron asitiaos de forma desigual na versión P-38Y y versiones posteriores, colos cañones asomándose a distintes distancies. Esto foi fechu p'asegurar un suministru direutu de les cintes de cartuchos, yá que enantes les cintes tendíen a trabar.

El primer P-38 salió de la fábrica n'ochobre de 1941. Más de cien P-38Y fueron completaos na fábrica o convertíos nel campu nuna variante de reconocencia fotográfica, la F-4, onde les armes fueron reemplazaes por cámares. Munchos d'esos primeres Lightning de reconocencia fueron reteníos pa entrenamientu, pero'l F-4 foi'l primer Lightning en ser usáu n'aición n'abril de 1942.

Depués 210 P-38Y fueron construyíos, y fueron siguíos depués, empezando n'abril de 1942, pol P-38F, qu'incorporaben soportes al llau de los motores pa tanques adicionales o llevar un total de 900 kg (2000 llibres) de bombes. El P-38F yera más pesáu, con motores más potentes que consumíen más combustible. Ensin los tanques esternos l'algame yera más curtiu que la versión -Y. El xeneral Spaatz, quien comandara la Octava Fuercia Aérea nel Reinu Xuníu, dixo sobre'l P-38F: “Yo prefiero tener un avión que va tan rápido como'l demoniu y tien dellos defectos, qu'otru que nun va como'l demoniu y tien dellos defectos”. Construyéronse un total de 527 P-38F.

El P-38F foi siguíu a empiezos de 1943 pol P-38G, usando motores Allison más potentes de 1400 hp (1040 kW) cada unu y con un meyor equipu de radio. El P-38G foi siguíu rápido pol P-38H, con unos Allison daqué más refinaos de 1425 hp (1060 kW), un cañón auytomático de 20 mm ameyoráu y una capacidá pa bombes d'hasta 1450 kg (3200 llibres). Estos modelos tamién fueron modificaos en tierra n'aviones de reconocencia F-4A y F-5. Un F-5A foi modificáu pa convertilo nun avión esperimental biplaza de reconocencia, con cámares adicionales na cola de los fuselajes. El desempeñu del P-38G y del P-38H foi acutáu por un sistema de intercooler integráu en cantu d'ataque de l'ala que fuera diseñáu pa motores más pequeños (arriendes d'ello, munches tripulaciones retirar pa consiguir mayor potencia a baxes altitúes onde'l dañu por sobrecalentamientu yera razonablemente baxu). Los nuevos motores podríen calecer al puntu en que yera posible qu'asocediera una detonación esplosiva nel carburador si usábase más allá de les llendes dexaes.

Les primeres variantes nun gociaben d'una bona reputación de maniobrabilidad, por cuenta de que yeren axiloses a baxes altitúes a manes d'un pilotu capacitáu, usando les carauterístiques de perda del avión como la mayor ventaya. Dende'l modelu P-38F-15, el Lightning cuntaba cola manera “maniobres de combate” cola adición de alerones Fowler (alerones de desplazamientu corredizu qu'aumenten la xeometría de l'ala). Cuando se baxaben a 8º na manera de maniobrabilidad, los alerones dexáben-y al P-38 desendolcase como munchos caces d'un solu motor col costu d'añader un pocu de resistencia. Sicasí, les primeres variantes taben acutaes por cuenta de la alta carga de fuercia qu'ufiertaba'l control de los alerones y la baxa velocidá inicial del alabeo.

El maduror del Lightning: P-38J y P-38L

El P-38J definitivu foi introducíu n'agostu de 1943. El sistema intercooler pa esfrecer los sobrealimentadores que fuera allugáu dientro del cantu d'ataque de les ales probó ser bien vulnerable a daños de combate y podíen españar si la serie incorreuta de controles yera activada por error. Nel modelu P-38J, les góndoles de llinia tropezosa y aerodinámica de los motores de Lightning anteriores fueron camudaes pa encaxar el radiador del intercooler ente los radiadores d'aceite, formando un cazu” en cada motor y qu'estremó visualmente al modelu J de los sos predecesores.

Como'l P-38J usaba'l mesmu V-1710-89/91 del modelu H, el nuevu y más modernu intercooler faía-y cimeru en desempeñu yá que yera más eficiente y baxaba más la temperatura de la presión d'aire del colector (manifold pressure), lo cual amontaba la potencia calculada significativamente. El cantu d'ataque de la parte esterna de l'ala foi afechu con tanques de combustible de 55 galones, enllenando l'espaciu ocupáu polos túneles dexaos por cada intercooler.

Los 210 modelos J finales, designaos P-38J-25-LO, solliviaron el problema de la compresibilidad cola adición d'un set de alerones de recuperación de funcionamientu llétricu xusto al llau de los motores na llinia central inferior de les ales. Con estes meyores, un pilotu de les USAAF reportaba velocidaes de picáu d'hasta 970 km/h (600 milles per hora), una y bones la compresibilidad afectaba'l funcionamientu correutu del barómetru y ye de suponese que la velocidá real yera menor.

El bloque de producción del P-38J-25-LO tamién introdució alerones de accionamiento asistíu con un sistema hidráulicu, una de les primeres vegaes qu'un sistema asina fuera introducíu nun caza. Esto aumentó notoriamente la velocidá de alabeo del Lightning y amenorgó la fuercia que'l pilotu tenía d'exercer pa realizalo. Con un Lightning satisfactoriamente producíu, Lockheed impulsó la so producción, trabayando con subcontratistas de too Estaos Xuníos pa producir cientos de Lightning cada mes.

Solo hubo dos P-38K desenvueltos ente 1942 y 1943, unu oficial y l'otru como un esperimentu internu de Lockheed. El primeru foi llamáu RP-38Y como preséu de prueba al que se-y instalaron hélices con palas en forma de remu de “alta actividá” Hamilton Standard Hydromatic similares a les qu'usó'l P-47. Les nueves hélices riquieron conos de mayor diámetru, y la llinia d'alimentación foi camudada de posición. Por ello modeláronse nueves góndoles de los motores por que la so forma afacer al nuevu diámetru de los conos de les hélices. L'avión tamién cuntaba colos nuevos intercoolers desenvueltos pal P-38J.

El desempeñu del primer prototipu condució a una solicitú oficial d'un segundu avión, un P-38G-10-LO (redesignado P-38K-1-LO) coles mentaes hélices de cuatro palas y una nueva planta motriz Allison V-1710-75/77 (F15R/L) con 1875 bhp (boosted horse power o caballos de fuercia producíos con una meyora esterna) al usar el sistema de Potencia d'Emerxencia WEP (War Emergency Power) que consistía na inyeición temporal d'agua-metanol. Les Fuercies Aérees del Exércitu recibieron la unviada en setiembre de 1943 nel Eglin Field. Nes pruebes, el P-38K-1 algamó 693 km/h (432 mph) a potencia d'usu militar y predíxose que podía devasar los 720 km/h (450 mph) con potencia WEP y de forma similar amontaríase la carga útil y l'algame. El réxime d'ascensu inicial foi de 24 384 m/s (4800 pies per minutu) algamando un techu de 13 928 m (46 000 pies). Algamaba l'altitú de 20000 pies en cinco minutos zarraos; con pintura de camuflaje amenorgaba les sos capacidaes yá que añadía una pequeña cantidá de pesu y de resistencia nes sos superficies. Sicasí, el Departamentu de Producción de Guerra refutó la producción del P-38K por cuenta de la interrupción na producción de dos o tres selmanes, necesaria pa implementar los cambeos de les góndoles polos nuevu conos de les hélices y la llinia d'alimentación. Tamién había duldes de si la compañía Allison tenía la posibilidá de producir grandes cantidaes del motor V-1710 F15. A pesar de lo prometedor, el proyeutu del P-38K tuvo qu'atayase.

El P-38L foi la variante más numerosamente producida del Lightning, con un total de 3923 construyíos, 113 d'ellos na compañía Consolidated-Vultee na so fábrica de Nashville. Entró en serviciu nes Fuercies Aérees del Exércitu estauxunidense en xunu de 1944, a tiempu pa sofitar les aiciones de la invasión aliada en Francia del Día D. La producción de Lockheed nel Lightning representar por un sufixu que consistía del númberu de bloque de producción siguíu poles lletres “LO”, por casu “P-38L-1-LO”, ente que la producción de Consolidated-Vultee reconocer por un númberu de bloque de producción siguíu poles lletres “VN”, por casu “P-38-5-VN”.

El P-38L foi'l primer Lightning en llevar llanzacohetes al ras del suelu. Siete HVAR (high velocity aircraft rockets) en pilones de cada ala, y depués, 10 cohetes en cada ala sobre rieles tipu “Árbol de Navidá”. El P-38L tamién cuntaba con pilones d'almacenamientu reforzaos pa llevar bombes de 900 kg (2000 llibres) o tanques desechables con capacidá de 1140 llitros (300 galones americanos, aproximao 1800 llibres de AVGas).

Lockheed modificó 200 armazones de P-38J en producción pa convertilos n'aviones de reconocencia fotográfica ensin armamentu F-5B, mientres otros cientos de P-38J y P-38L fueron modificaos en tierra pa convertilos en F-5Y, F-5F, y F-5G. Unos cuantos P-38L fueron convertíos en biplaces TP-38L pa entrenamientu de familiarización.

Modelos posteriores del Lightning fueron apurríos ensin pintura, como parte d'una política de les USAAF establecida en 1944. Primero, les unidaes en tierra intentaron pintalos, yá que a los pilotos apavorábalos el ser bien visibles al enemigu ensin nenguna clase de camuflaje, pero finalmente esto amenorgaba'l pesu y la resistencia a la meyora dando una llixera ventaya en combate.

El P-38L-5 foi la subvariante más común de P-38L, cuntaba con una cabina modificada con sistema de calefaición que consistía nun conector dientro de la cabina, al que'l pilotu podía coneutar un cable d'un traxe térmicu, lo cual amontaba la so comodidá. Estos Lightning recibieron el motor ameyoráu V-1710-111/113 (F30R/L), que amenorgó dramáticamente los problemes de fallos nel motor esperimentaos a vuelos de gran altitú.

Pathfinders, Night Fighter y otres variantes

El Lightning recibió cambeos pa otres xeres. Adicionalmente al F-4 y el F-5 como variantes de reconocencia, un puñáu de P-38J y P-38L fueron modificaos en tierra pa una pequeña formación de bombarderos “pathfinders” (rastreadores) o “droopsnoots” (olfateadores), teniendo un morru modificáu pa incorporar una Mira Norden o un radar H2X. Un Pathfinder podía liderar la formación d'otros P-38, caúnu sobrecargado con dos bombes de 907 kg (2000 llibres); la formación completa llanzaría'l so armamentu cuando lu fixera'l Pathfinder.

Dellos Lightning fueron modificaos como caces nocherniegos. Hubo munchos cambeos de campu o esperimentales con distintes configuraciones d'equipu, que finalmente resultaron nun “definitivu” caza nocherniegu P-38M, o Night Lightning. Setenta y cinco P-38L fueron modificaos a la configuración Night Lightning, pintáu dafechu de negru con apagallamas cónicos pa los cañones de les ametralladores, un cubículo pal radar AN/APS-6 detrás del morru, y una segunda cabina allargando la forma de la carlinga del pilotu, pa ser usada pol operador del radar. L'altor de la cabina trasera yera pequeña, faciendo preferentes a operadores de radar de baxa estatura.

Esta adición esterna supunxo una sorpresiva baxa alteración nel rendimientu nel P-38M, y yera más rápidu que'l Northrop P-61 Black Widow construyíu especialmente pa ser caza nocherniegu. Los Night Lightning participaron en delles misiones de combate nel Pacíficu casi a la fin de la guerra, pero como foi verificáu, nengunu d'ellos tomó parte en combate dalgunu.

A unu de los P-38 de producción inicial quitáronse-y les sos turbo-sobrealimentadores, con una segunda cabina asitiada n'unu de los dos fuselajes pa esaminar cómo la tripulación podría responder a un desenvolvimientu de cabina asimétricu”. Un P-38Y foi afechu con una barcaza central estendida p'afaer dos asientos en tándem con controles duales, y depués afíxose-y sicasí una ala de fluxu llaminar.

A empiezos de la Guerra del Pacíficu, propúnxose un esquema pa instala-yos flotadores a los Lightning y dexar que los aviones sirvieren como tresporte de llargu algame. Los flotadores tendríen de ser retiraos primero qu'entrara en combate. Surdieron entós afirmaciones qu'aseguraben que l'agua salao podría escomer el empenaje, y por esta razón un P-38Y foi modificáu con una cola más elevada y foi-y asitiáu un asientu asitiáu escontra tras por que un observador monitoreara la efeutividá del cambéu. Esti P-38Y nunca llevó flotadores, y la idea foi abandonada rápido, una y bones l'Armada estauxunidense demostrara tener la capacidá abonda pal tresporte de suministros como pa esmolecese poles unviaes de P-38 nel sur del Pacíficu.

Otru P-38Y foi usáu en 1942 p'arremolcar un planiador de tresporte de tropes Waco como demostración. Sicasí, había abondes aeronaves disponibles pa esti llabor, como los C-47, asina que el Lightning foi estremáu d'esti trabayu.

Los Lightning estándar fueron usaos como tresporte de tripulación y de tropes nel sur del Pacíficu. Fuéron-yos acomodaos cubículos nos pilones so les ales, reemplazando los tanques desechables o bombes pesaes, y yeren capaces de tresportar a un pasaxeru acurrucáu, o carga. Yera una forma bastante incómoda de volar. Munchos de los cubículos nun cuntaben con ventanu dalgunu que dexara al pasaxeru ver escontra fuera o recibir lluz, asina que dalguna vegada un viaxeru afirmó depués d'haber voláu “quien fuera'l que diseñó esta maldita cosa, tendría de ser forzáu a viaxar n'ella”.

Lockheed pensó nun modelu de carga denomináu versión Model 822 del Lightning pa l'Armada estauxunidense. El Model 822 cuntaría con ales plegables, un gabitu de apontaje, y un tren d'aterrizaxe más fuerte pa les operaciones en portaviones. L'Armada nun s'interesó, por cuenta de que el Lightning yera demasiáu grande pa operaciones en cubierta y nun queríen aviones qu'usaren motores esfrecíos por líquidu, y el Model 822 enxamás salió del papel. Sicasí l'Armada operó cuatro F-5B con bases terrestres nel norte d'África, que proveníen de les USAAF y se redesignaron FO-1.

Un P-38J foi usáu n'esperimentos con una inusual disposición pa dexar el reabastecimiento en vuelu, nel que'l caza engabitaba un tanque desechable amarráu por un cable a un bombarderu. Les USAAF vixilaben esti trabayu, sicasí decidió que yera pocu práuticu. Otru P-38J tamién foi interveníu con un sistema esperimental de esquíes retráctil nel tren d'aterrizaxe, pero esta idea tampoco vio serviciu operacional.

Dempués de la guerra, instalar de forma esperimental nun P-38L un armamentu de tres ametralladores de 15,2 mm. El cartuchu de 15,2 mm foi desenvueltu a empiezos de la guerra pa un fusil antitanque de la infantería, un tipu d'arma que'l so desenvolvimientu facer común en delles naciones na década de 1930 cuando los tanques yeren muncho más llixeros pero, escontra 1942, la idea d'atacar a un tanque usando un fusil de gran calibre yera consideráu como «obsoleto» y «suicida».

El cartuchu de felicidá arma nun s'abandonó, una y bones los estauxunidenses diseñaron una arma derivada del cañón automáticu MG 151 de 15 mm d'Alemaña, y foi designada como “T17”. Pero a pesar de que 300 d'eses armes fueron construyíes y fabricáronse alredor de seis millones de cartuchos de 15,2 mm, nunca vieron un usu efeutivu y les T17 nunca vieron serviciu operacional. El cartuchu foi “enancháu” p'afaer proyeutiles de 20 mm y convirtióse nuna munición estándar d'Estaos Xuníos dempués de la guerra. Los P-38L armaos con T17 nun tuvieron pruebes significatives.

Otru P-38L foi modificáu dempués de la guerra como un “super strafer” con ocho ametralladores de 12,7 mm nel morru y un armazón debaxo de cada ala con dos ametralladores del mesmu calibre, pa un total de 12 ametralladores. Tampoco resultó daqué d'esta conversión.

Un P-38L foi modificáu na India por Hindustrian Aeronautics como un tresporte rápidu VIP, con un asientu cómodu cerca del morru, parés tapizaes con cueru, acomodamientu pa bébores y un morru tresllúcidu pa da-y al pasaxeru una vista espectacular.^{[ensin referencies]}

Operadores

Militares

Alemaña

Luftwaffe. Aviones prindaos.

Australia

Real Fuercia Aérea Australiana

República de China

Fuercia Aérea Nacionalista China

Estaos Xuníos

Francia

Hondures

Hondures recibió 12 aviones na posguerra.

Italia

Portugal

Fuercia Aérea Portuguesa: 2 aviones internaos.

Reinu Xuníu

Royal Air Force

República Dominicana

Xunión Soviética

La Xunión Soviética reparó dellos aviones de les USAAF estropiaos o prindaos, topaos n'Europa del Este.

Civiles

Colombia

Institutu Xeográficu Agustín Codazzi

P-38 Lightning Notables

YIPPEE

El Lightning númberu 5000 en ser construyíu, un P-38J, foi pintáu con colloráu bermeyón brillante, y tenía el nome “YIPPEE” pintáu na parte inferior de les ales con grandes lletres blanques según les firmes de cientos de trabayadores. L'avión foi usáu polos pilotos de prueba Milo Burcham y Anthony LeVier en destacaes demostraciones de vuelu, executando vibrantes maniobres como toneles al nivel de los árboles con una héliz embanderada pa demostrar que'l P-38 nun yera la bestia inmanejable de lleenda. Ellos esplotaron les cualidaes del Lightning por que los pilotos entendieren que podía ser bien dondu ensin que significara que fuera un “facedor de vilbes”.

Pilotos de P-38 destacaos

Richard Bong y Thomas McGuire

L'as d'ases d'Estaos Xuníos y el so competidor más próximu volaben Lightning nos qu'algamaron 40 y 38 victories cada unu. Los mayores Richard I. “Dick” Bong y Thomas J. “Tommy” McGuire de les Fuercies Aérees del Exércitu d'Estaos Xuníos, USAAF, compitieron pola primer posición, una rivalidá que foi interesante debíu al contraste nes personalidaes de los dos. Tanto Bong como McGuire yeren increíblemente agresivos y temerarios nel aire. Tres les batalles, les sos P-38 podríen sufrir deformaciones superficiales por sobreesfuerzo estructural. En tierra, yeren dafechu distintes, Bong yera un home modestu, calláu y verdaderamente cobarde, mientres McGuire yera egocéntricu y yera «un individuu desagradable con un talentu muncho más grande qu'él», según la descripción de dalgún de los sos colegues.

Bong convertir nel as d'ases, depués de 40 valtamientos confirmaos. Morrió'l mesmu día en que la primera bomba atómica fuera refundiada sobre Xapón, el 6 d'agostu de 1945, cuando desapegaba nun vuelu d'un Lockheed P-80 Shooting Star que falló y estrellóse aparatosamente; dichu vuelu tenía un calter esperimental, una y bones el P-80 foi'l primer caza estauxunidense diseñáu pa volar con motor a reaición y ser producíu de forma masiva. McGuire foi baltáu nun combate aereu en xineru de 1945 sobre Filipines, depués de completar 38 valtamientos confirmaos, faciéndolo'l segundu as nel escalafón de pilotos estauxunidenses. Dambos recibieron la Medaya d'Honor.

Charles Lindbergh

El famosu aviador Charles Lindbergh viaxó al traviés del sur del Pacíficu como contratista civil de la United Aircraft Corporation, comparando y evaluando el desempeñu de caces monomotores y bimotores pa Vought. Trabayó p'amontar l'algame y les llendes d'almacenamientu nel Chance Vought F4O Corsair, volando misiones de rutina y de combate con armamentu llixeru en Corsair pertenecientes a l'Aviación del Cuerpu de Marines de los Estaos Xuníos. N'Hollandia, apuntar nel 475º Grupu de Caces, volando P-38 talmente que pudo investigar el caza bimotor. Siendo nuevu na máquina, foi capaz d'estender l'algame de los P-38 al establecer nueves configuraciones de control de potencia o con téuniques de empobrecimiento d'amiestu nos motores, especialmente al amenorgar la velocidá del motor a 1600 rpm, asitiando los carburadores en manera de autoenriquecimiento del amiestu y volando a 297 km/h indicaos o 160 KIAS (185 milles indicaes), lo cual amenorgó'l consumu a 70 galones per hora, un rendimientu de cerca de 2,6 milles por galón. Esta configuración de potencia foi considerada peligrosa; pensábase que podría alteriar l'amiestu de combustible y causar una esplosión. Perdayures, Lindbergh foi al sur del Pacíficu, y foi-y concedíu'l tratamientu que de normal tendría un coronel de visita, a pesar d'arrenunciar al so cargu de capitán de la Reserva del Cuerpu Aereu trés años antes. Mientres tuvo col 475º Grupu de Caces, ayudó a dar clases d'entrenamientu y formó parte de delles misiones de combate del Cuerpu Aereu. El 28 de xunetu de 1944, Lindbergh baltó un Mitsubishi Ki-51 Sonia que yera extraordinariamente pilotáu pol veteranu comandante del 73º Chutai de Vuelu Independiente del Exércitu Imperial Xaponés, capitán Saburo Shimada. Nun combate estenso y solmenao nel que munchos de los participantes quedar ensin municiones, Shimada viró'l so avión y dirixióse direutamente al de Lindbergh quien s'atopaba xusto tras, y qu'apenes s'incorporaba al área de combate. Lindbergh disparó nuna reaición defensiva ante l'arremetedura de Shimada, que paecía un intentu por inhabilitar l'avión de Lindbergh (faciendo un ataque por embestiba, téunica desesperada de combate que consiste en cutir l'avión enemigu col avión propiu pa estropialo seriamente ya intentar salir ilesu, cuando yá nun hai munición disponible). Cutíu pol fueu del cañón y les ametralladores la héliz del Sonia, visiblemente amenorgó la so velocidá, pero Shimada caltuvo'l so cursu. Lindbergh entós llevantó'l so avión nel últimu momentu pa evitar topetar col Sonia estropiáu, qu'entró nuna barrena en picáu, estrellándose y fundiéndose. El compañeru de formación de Lindbergh, l'as Joseph Y. “Fishkiller” Miller, Jr., tamién lu disparó a esi Sonia depués de qu'empezara'l so picáu fatal, pero Miller testificó que'l creitu d'esi valtamientu ye de Lindbergh. Esti valtamientu non oficial, nun entró nel rexistru del 475º Grupu de Caces. El 12 d'agostu de 1944, Lindbergh dexó Hollandia pa tornar a los Estaos Xuníos.

Charles MacDonald

El séptimu as d'Estaos Xuníos, Charles H. MacDonald, tamién pilotó un Lightning contra les fuercies xaponeses, algamando 27 valtamientos nel so famosu avión “Putt Putt Maru”.

Clay Tice

Un P-38 pilotáu por Clay Tice foi la primer aeronave estauxunidense n'aterrizar en Xapón dempués del VJ-Day, cuando él y el so compañeru de formación llegaron a Nitagahara por cuenta de que ésti atopábase con poco combustible.

Antoine de Saint-Exupery

Cuando los P-38 volaben solos, cuando fallaben les sos misiones, xeneralmente sumíen ensin dexar rastru dalgunu. El notable pioneru de l'aviación y escritor Antoine de Saint-Exupéry sumió nun P-38 nun vuelu sobre'l Mediterraneu, dende Córcega a Francia, el 31 de xunetu de 1944. En 2000, un buceador francés atopó les muertes d'un Lightning nel Mediterraneu, nes alloñances de les mariñes de Marsella y confirmóse n'abril de 2004 que se trataba del avión de Saint-Exupery.

Adrian Warburton

El llexendariu piloto “As” de misiones de reconocencia de la RAF, el comandante Adrian Warburton, foi'l pilotu d'un F-5B tomáu emprestáu de les USAAF, que desapegó'l 12 d'abril de 1944 pa tomar fotografíes d'oxetivos estratéxicos d'Alemaña. El comandante Warburton nun llegó al puntu de xunta y nunca se-y vio de nuevu. En 2003, los sos restos fueron recuperaos n'Alemaña d'un F-5B Lightning averiáu, perteneciente a la USAAF.

Cultura popular

El Lockheed P-38 foi la inspiración pal afamáu diseñador industrial Raymond Loewy y el so equipu de diseñu de Studebaker pa los modelos entendíos ente 1950 y 1951, colo que'l P-38 rodó peles autopistes por cortesía de Studebaker.

El Lockheed P-38 foi la estrella” de delles películes contemporánees incluyendo:

A Guy Named Joe (1943) na que Spencer Tracy faía regresiones como un espíritu guía que buscaba al nuevu pilotu de P-38 Van Johnson.
Flight Characteristics of the Lockheed P-38 Lightning (1943, color, 34:00). Ye una película na qu'amuesa a los meyores pilotos de prueba de Lockheed mientres la Segunda Guerra Mundial executando maniobres que dexaren afitar meyor l'entrenamientu.
Yamamoto shot down! (1944, blancu y negru, 4:00) Na que s'amuesa l'Escuadrón de P-38 que baltó al Almirante Isoroku Yamamoto nuna increíble intercepción de llarga distancia nel Pacíficu. La película inclúi un P-38 forníu con cámara, onde se ve al bombarderu Betty que llevaba a Yamamoto cayer en llapaes.
Dick Bong: Pacific Ace (1944, blancu y negru, 4:00) Ye un curtiu documental que rinde tributu a Richard Bong, l'as norteamericanu de P-38 na Segunda Guerra Mundial.
P-38 Reconnaissance Pilot (1944, blancu y negru, 29:00) Protagonizada por William Holden como'l Teniente “Packy” Cummings, nel que s'amuesa que'l llabor de los pilotos de reconocencia yera una de les más ventureres xeres y unu de los trabayos de más altu impautu mientres la guerra.
Angel in Overalls (1945, blancu y negru, 15:00) Esta película foi desenvuelta p'amosar trabayadores de la llinia granible Lockheed P-38 n'Estaos Xuníos, executando una gran cantidá de llabores.
Aces Iron Eagle III (1992) Nesta película, el protagonista utiliza un P-38 restauráu pa exibiciones aérees. El mesmu avión balta a la fin de la película al ficticiu Messerschmit Me 263.
Nel videoxuegu de pc Empire Earth, ye posible construyir esta aeronave.

Especificaciones (P-38 L)

Plantía:Especificaciones d'aeronave

Ver tamién

Lockheed Constellation

Por configuración

Hughes D-2
Hughes XF-11
P-61 Black Widow
Focke-Wulf Fw 189
de Havilland Mosquito
Focke-Wulf Fw 187
Grumman F7F Tigercat
Secuencia P- (Caces (Pursuit) del USAAS/USAAC/USAAF/USAF (1924-1962)): ← P-35 - P-36 - P-37 - P-38 - P-39 - P-40 - XP-41 →
Secuencia FB (Aviones de Caza de l'Armada estauxunidense (Lockheed) (1931-42)): FO (I) - FO (II)
Secuencia F- (Aviones de Reconocencia del USAAS/USAAC/USAAF (1930-47)): F-1 - F-2 - F-3 - F-4 - F-5 - F-6 - F-7 - F-8 →
Caces de la Segunda Guerra Mundial

Referencies

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Enllaces esternos

Wikimedia Commons tien conteníu multimedia tocante a Lockheed P-38 Lightning.
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Usaaf.com, Semeyes del P-38 (n'inglés)
”The Flying Bulls P-38 Restoration” de Ezell Aviation (n'inglés)
Páxina del Muséu Lost Squadron, llar del Lockheed Lightning "Glacier Girl," un P-38 recuperáu y minuciosamente restauráu a condiciones de vuelu n'habiendo estáu soterráu nel xelu por cinco décades (n'inglés)
Asociación Nacional y Muséu de P-38 (n'inglés)

[goebel_p38-1] "Goebel, Greg. The Lockheed P-38 Lightning Version 1.3. Cons.: 21 de xineru de 2007.

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